Переорієнтація російського зернового експорту на Балтику несе нові логістичні ризики

Зупинка великих зернових терміналів у Тамані та Новоросійську різко скоротила доступні потужності для російського зернового експорту. У сезоні 2025/26 через Азово-Чорноморський басейн було відвантажено 46,3 млн тонн зерна — близько 90% усіх морських поставок росії. Через перебої на півдні експортери активніше шукають альтернативні маршрути, і одним із головних напрямків стає Балтійське море.

Перший варіант — збільшення перевалки через власні російські порти, насамперед Усть-Лугу та Висоцьк. Їхня сукупна зернова потужність оцінюється приблизно у 8 млн тонн на рік, тому росія намагається її нарощувати. Зокрема, у Висоцьку планується будівництво нового зернового терміналу проєктною потужністю близько 4 млн тонн на рік.

Однак саме російські балтійські порти залишаються вразливими до воєнних перебоїв. У 2026 році українські безпілотники вже продемонстрували здатність досягати російської портової інфраструктури в Балтійському регіоні. У міру концентрації зернових потоків у кількох великих російських портах будь-які перебої в їхній роботі матимуть дедалі більший вплив на експорт. Віддаленість від Чорного моря сама по собі вже не означає захищеності логістичної інфраструктури.

Другий потенційний резерв — порти Латвії, Литви та Естонії, сукупні зернові потужності яких оцінюються приблизно у 23–25 млн тонн на рік. Клайпеда може перевалювати близько 9–10 млн тонн, Рига — 7,5 млн тонн, Вентспілс і Лієпая — по 2,5 млн тонн, Мууга — близько 2 млн тонн.

Однак доступ до цього резерву не гарантований. Латвія вже ухвалила законодавчі зміни, які дозволяють прискорено переглядати плату за залізничну інфраструктуру для транзиту зерна з росії, а LatRailNet рекомендовано розглянути її підвищення до 300% від нинішнього рівня. Литва також розглядає подальші обмеження транзиту, тоді як Естонія заявила, що використання її портів для російського зерна є неприйнятним і наразі практично не здійснюється. Крім того, ці термінали перевалюють власне зерно та вантажі інших європейських експортерів, тому весь заявлений обсяг потужностей не може бути використаний для російського транзиту.

Ще один фактор — географія маршруту та ризик подальшої військово-політичної ескалації. Усть-Луга, Приморськ, Висоцьк і Санкт-Петербург залежать від судноплавства у східній частині Фінської затоки, після чого судна виходять у Балтійське море та далі через Данські протоки. На тлі зростання кількості гібридних інцидентів у регіоні подальшу ескалацію виключати не можна. У разі прямого конфлікту між росією та країнами НАТО робота цього коридору могла б різко ускладнитися через військові операції, обмеження судноплавства та зростання страхових ризиків.

Таким чином, Балтика стає одним із головних резервних напрямків для російського зернового експорту, але не є повноцінною заміною Чорному морю. Власні російські порти мають обмежені потужності та залишаються вразливими до воєнних перебоїв, тоді як використання значно більших можливостей портів сусідніх країн залежить від їхньої завантаженості та політичних рішень. росія вже вкладає кошти у розвиток нової зернової інфраструктури на Балтиці, однак у разі різкої зміни безпекової ситуації нові маршрути та значні інвестиції можуть втратити свою практичну цінність майже в один момент — подібно до того, як це сталося з логістикою Азово-Чорноморського басейну.

Tags: зерно, Росія, Латвія, Литва, Естонія, обмеження, порти, Чорноморський експорт, Балтика