Переориентация российского зернового экспорта на Балтику несет новые логистические риски

Остановка крупных зерновых терминалов в Тамани и Новороссийске резко сократила доступные мощности для российского зернового экспорта. В сезоне 2025/26 через Азово-Черноморский бассейн было отгружено 46,3 млн тонн зерна — около 90% всех морских поставок россии. Из-за перебоев на юге экспортеры активнее ищут альтернативные маршруты, и одним из главных направлений становится Балтийское море.

Первый вариант — увеличение перевалки через собственные российские порты, прежде всего Усть-Лугу и Высоцк. Их совокупная зерновая мощность оценивается примерно в 8 млн тонн в год, поэтому россия пытается ее наращивать. В частности, в Высоцке планируется строительство нового зернового терминала проектной мощностью около 4 млн тонн в год.

Однако именно российские балтийские порты остаются уязвимыми для военных перебоев. В 2026 году украинские беспилотники уже продемонстрировали способность достигать российской портовой инфраструктуры в Балтийском регионе. По мере концентрации зерновых потоков в нескольких крупных российских портах любые перебои в их работе будут оказывать все более значительное влияние на экспорт. Удаленность от Черного моря сама по себе уже не означает защищенности логистической инфраструктуры.

Второй потенциальный резерв — порты Латвии, Литвы и Эстонии, совокупные зерновые мощности которых оцениваются примерно в 23–25 млн тонн в год. Клайпеда может переваливать около 9–10 млн тонн, Рига — 7,5 млн тонн, Вентспилс и Лиепая — по 2,5 млн тонн, Мууга — около 2 млн тонн.

Однако доступ к этому резерву не гарантирован. Латвия уже приняла законодательные изменения, позволяющие ускоренно пересматривать плату за железнодорожную инфраструктуру для транзита зерна из россии, а LatRailNet рекомендовано рассмотреть ее повышение до 300% от нынешнего уровня. Литва также рассматривает дальнейшие ограничения транзита, тогда как Эстония заявила, что использование ее портов для российского зерна неприемлемо и сейчас практически не осуществляется. Кроме того, эти терминалы переваливают собственное зерно и грузы других европейских экспортеров, поэтому весь заявленный объем мощностей не может использоваться для российского транзита.

Еще один фактор — география маршрута и риск дальнейшей военно-политической эскалации. Усть-Луга, Приморск, Высоцк и Санкт-Петербург зависят от судоходства в восточной части Финского залива, после чего суда выходят в Балтийское море и далее проходят через Датские проливы. На фоне роста числа гибридных инцидентов в регионе дальнейшую эскалацию исключать нельзя. В случае прямого конфликта между россией и странами НАТО работа этого коридора могла бы резко осложниться из-за военных операций, ограничений судоходства и роста страховых рисков.

Таким образом, Балтика становится одним из главных резервных направлений для российского зернового экспорта, но не является полноценной заменой Черному морю. Собственные российские порты имеют ограниченные мощности и остаются уязвимыми для военных перебоев, тогда как использование значительно больших возможностей портов соседних стран зависит от их загрузки и политических решений. россия уже вкладывает средства в развитие новой зерновой инфраструктуры на Балтике, однако в случае резкого изменения ситуации с безопасностью новые маршруты и значительные инвестиции могут почти мгновенно потерять практическую ценность — подобно тому, как это произошло с логистикой Азово-Черноморского бассейна.