Криза в портах була б менш важкою, якби українські зернотрейдери мали власний флот — думка

«Уявімо, що українські зернотрейдери мали б власний флот. Так, хтось би ризикував і заходив у порти, і експорт сяк-так тривав би. З Дунаю можна було б везти вантаж до Констанци, а далі використати власний флот, максимально оптимізуючи логістику, фрахт, демередж тощо. Але в цілому флот працював би в інших регіонах світу, а обсяг вантажу, що перевозиться, був би захеджований виходячи з собівартості експлуатації судна», — пояснює він.

Геннадій Іванов наводить орієнтир: судно типу Supramax за рік роботи перевозить приблизно 400 тис. т вантажу і на помірному ринку генерує близько $4 млн виручки — це еквівалент фрахтового хеджу на рівні приблизно $9–10/т, причому фрахт апріорі корелює з глобальним ринком.

Він посилається на досвід російських агротрейдерів, які ще з 2015 року почали купувати власний флот — спершу старі судна віком 18–23 роки, вибудовуючи структуру технічного й комерційного менеджменту практично з нуля. До 2022 року вони вже мали сформований потужний флот, який допоміг їм не лише знизити витрати на фрахт і зміцнити конкурентоспроможність експорту, а й зберегти стійкість після запровадження санкцій.

В Україні ж ситуація за ці роки майже не змінилася: за винятком кількох великих агротрейдерів, які досі працюють із власними суднами в обережному «trial mode», системного руху в цьому напрямку не відбулося. Тому у 2026 році, як і у 2022-му, питання фрахту знову загострилося.

Серед причин, чому українські інвестори не йдуть у флот, Геннадій Іванов називає передусім ментальну неготовність до довгострокової стратегії — на відміну, наприклад, від греків, які завдяки відповідному законодавству стали світовими лідерами судноплавства. Судно заробляє 10–20% річних протягом усього терміну експлуатації (10–25 років), тоді як зараз на інших напрямках можна отримати 40–60% — і інвестори схильні відкладати «довгі» рішення на завтра, сподіваючись, що зміни законодавства чи закриття портів станеться не сьогодні.

Додає ваги і психологічний фактор: елеватор можна відвідати особисто, а судно тим часом може бути десь біля берегів Бразилії. Інша проблема — брак довіри до профільних професіоналів з репутацією на ринку судноплавства, хоча інвестори часто піддаються на пропозиції «радників» без реальної експертизи, які просто хочуть отримати свій відсоток, через що проєкти гальмуються ще на старті.

Директор BPG Shipping & Kronos Bulkers констатує, що шиппінг — консервативна галузь, де перевозиться 90% усіх світових вантажів, і зазначає, що глобальні трейдери першого ешелону — Bunge, Louis Dreyfus — давно мають або власний флот, або судна, зафрахтовані на тривалий термін. Тому нинішня криза фрахту не перша і, на жаль, не остання.

Позначки:агропродукція, морські перевезення, війна, Україна, експорт, порти України, зернотрейдинг