Кризис в портах был бы менее тяжелым, если бы украинские зернотрейдеры имели собственный флот — мнение

Наличие у украинских зернотрейдеров собственного торгового флота могло бы существенно смягчить удар по отрасли в условиях фактической блокады глубоководных портов, хотя полностью проблему это не решило бы. Об этом в Facebook написал директор BPG Shipping & Kronos Bulkers Геннадий Иванов.

«Представим, что украинские зернотрейдеры имели бы собственный флот. Да, кто-то рискнул бы заходить в порты, и экспорт хоть как-то продолжался бы. С Дуная можно было бы доставлять грузы в Констанцу, а затем использовать собственный флот, максимально оптимизируя логистику, фрахт, демередж и другие расходы. При этом в целом флот работал бы и в других регионах мира, а объем перевозимых грузов был бы захеджирован исходя из себестоимости эксплуатации судов», — поясняет он.

Геннадий Иванов приводит ориентировочные расчеты: судно типа Supramax за год эксплуатации перевозит около 400 тыс. т грузов и при умеренной конъюнктуре рынка приносит примерно $4 млн выручки. Это эквивалентно своеобразному фрахтовому хеджу на уровне около $9–10/т, при этом стоимость фрахта изначально коррелирует с глобальным рынком.

Он ссылается на опыт российских агротрейдеров, которые еще с 2015 года начали приобретать собственный флот — сначала покупали суда возрастом 18–23 года, параллельно создавая практически с нуля систему технического и коммерческого менеджмента. К 2022 году они уже сформировали значительный флот, который помог не только сократить расходы на фрахт и повысить конкурентоспособность экспорта, но и сохранить устойчивость бизнеса после введения санкций.

В Украине же за эти годы ситуация практически не изменилась. За исключением нескольких крупных агротрейдеров, которые до сих пор эксплуатируют собственные суда в осторожном «trial mode», системного движения в этом направлении так и не произошло. Поэтому в 2026 году, как и в 2022-м, проблема фрахта вновь обострилась.

Среди причин, по которым украинские инвесторы не вкладываются в развитие флота, Геннадий Иванов прежде всего называет отсутствие готовности к долгосрочной стратегии. В качестве примера он приводит греческих судовладельцев, которые благодаря соответствующему законодательству стали мировыми лидерами в сфере морских перевозок. По его словам, судно приносит 10–20% годовых на протяжении всего срока эксплуатации — от 10 до 25 лет, тогда как в других сферах сегодня можно получить 40–60% доходности. Поэтому инвесторы предпочитают откладывать «длинные» инвестиционные решения, надеясь, что изменения законодательства или закрытие портов произойдут не сегодня.

Дополнительную роль играет и психологический фактор: элеватор можно лично посетить и контролировать, тогда как судно в это время может находиться у берегов Бразилии. Еще одной проблемой Иванов считает недостаток доверия к профессиональным менеджерам с реальной репутацией на рынке судоходства. При этом инвесторы нередко прислушиваются к советам «консультантов» без практического опыта, заинтересованных лишь в получении своего вознаграждения, из-за чего многие проекты останавливаются еще на начальном этапе.

Директор BPG Shipping & Kronos Bulkers отмечает, что судоходство остается одной из наиболее консервативных отраслей мировой экономики, обеспечивая перевозку около 90% мировых грузов. Он также напоминает, что ведущие мировые аграрные трейдеры, такие как Bunge и Louis Dreyfus, уже давно располагают либо собственным флотом, либо судами, зафрахтованными на длительный срок. Поэтому нынешний кризис на рынке фрахта далеко не первый и, по его мнению, к сожалению, не последний.

Метки: война, Украина, экспорт, порты Украины, агропродукция