Казахстан. Рынок перевозок зерновых грузов в 2021 году и перспективы на 2022

Еще два года назад производители зерна и трейдеры ожидали осень с тревогой, поскольку в этот период ажиотажного спроса сталкивались с жестким дефицитом вагонов.  В 2021 году проблем с подвижным составом не возникло – было бы что и куда везти.

О том, как сложились перевозки зерновых культур в нынешнем сезоне порталу ElDala.kz рассказал Сергей Мосолкин, первый вице-президент АО «Астық Транс», крупнейшего оператора зерновозов в стране, обеспечивающего более 80% перевозок пшеницы на рынке Казахстана.

— Урожай зерна 2021 года в Казахстане составил 16,4 млн тонн, что на 16% меньше прошлого года. Но объем перевозок  практически не упал. Значительные объемы пришлись на первую половину года, когда перевозился урожай-2020. Да и к осени нынешнего года остались большие объемы прошлогоднего зерна, которые были предъявлены для перевозки вместе с новым урожаем. Также имел место транзит российского зерна по железной дороге.

В целом, «Астық Транс» за 11 месяцев 2021 года перевез 3,8 млн тонн зерна, за весь 2021 год ожидается 4,2 млн тонн. Это ниже 2020 года, но не намного — всего на 8%.

Благодаря увеличению количества вагонов, предназначенных для зерна, усилению конкуренции на рынке перевозок, а также более планомерной работе железнодорожников и владельцев подвижного состава, последние три года острого дефицита вагонного парка для перевозок зерна в Казахстане нет. Последний раз нехватка вагонов была в октябре-ноябре 2018 года, когда был самый большой за десять лет урожай – 23 млн тонн. Тем не менее, и тогда этот объем был вывезен железной дорогой, хоть и за более длительный срок — за 8 месяцев, с октября по май следующего года. Сегодня урожай такого объема железная дорога также смогла бы перевезти.

— Какие направления перевозок оказались наиболее востребованы в нынешнем сезоне?

— Приоритетными для нашей компании являются внутренние перевозки, позволяющие обеспечивать зерном отечественных мукомолов, а также животноводческие и птицеводческие хозяйства. В 2021 году «Астық Транс» перевезет 1,6 млн тонн зерна внутри Казахстана. Здесь мы имеем многолетний опыт, и внутренние железнодорожные перевозки зерна вагонами нашей компании сегодня самые востребованные на рынке, мы обеспечиваем 80-85% этих поставок.

В экспортных направлениях для нас, как и для других железнодорожных экспедиторов, крупнейшим рынком остается Узбекистан, как основной потребитель казахстанского зерна.

Кроме того, в этом году мы активно везли зерно в порт Актау, откуда оно морем уходит в Иран. Объем перевозки в Актау за 11 месяцев 2021 года — 560 тыс. тонн, что в три раза, больше чем за аналогичный период прошлого года. При этом большая часть перевезена в первом полугодии. Во втором полугодии новый урожай активно не закупался Ираном, но мы прогнозируем рост перевозок в начале 2022 года.

Говоря о перевозках в Актау, надо сказать, что грузоотправителями это направление всегда воспринималось как сложное. Имели место неритмичность движения одиночных и групповых вагоннотправок, простои вагонов из-за проблем с погрузкой зерна на суда. Существенным улучшением в 2020 и 2021 годах стало обеспечение нашей компанией маршрутных вагоноотправок зерна в Актау, осуществленное при содействии АО «НК «Қазақстан темір жолы» и администрации порта. Это дало клиентам возможность четкого планирования прибытия вагонов с грузовыми партиями под грузоподъемность кораблей, позволило сократить простои вагонов и сроки простоев судов в ожидании груза.

— Как на «Астық Транс» отразились проблемы с пропуском поездов в китайском направлении?

— В начале года погрузка в КНР шла активно, но в дальнейшем это обернулось беспрецедентными простоями вагонов в этом направлении из-за неприемки вагонов самим Китаем. Объяснялось это карантинными ограничениями, но перед погрузкой ни зерноотправители, ни владельцы вагонов, ни казахстанская железная дорога не были уведомлены китайскими представителями о предстоящих затруднениях. До тысячи наших зерновозов стояло брошенными по пути следования в КНР, на погранпереходах, а также в самом Китае. Вагоны простояли полгода, после чего часть пришлось вернуть обратно. Надо сказать, что казахстанские государственные органы предприняли все возможные усилия для нормализации ситуации. Нам удалось выгрузить или вернуть весь застрявший в этом направлении парк до начала нового сезона, но перевозки в КНР практически прекратились. Отечественные зерноотправители понесли  убытки, и репутационные издержки.

Добавили проблем и политические события в Афганистане, которые привели к нестабильности перевозок в этом направлении. Однако, к концу года перевозки восстановились.

Большой объем зерна в конце года предъявлен для перевозок в Туркменистан. Это направление характеризуется длительным оборотом, но мы сможем постепенно удовлетворить весь спрос в декабре 2021 года и в первые месяцы следующего.

— Каким вагонным парком на сегодня располагает  «Астық Транс», и каково его техническое состояние?

— На сегодняшний день «Астық Транс» имеет в управлении порядка 5 500 хопперов-зерновозов.  Собственный парк компании полностью в рабочем состоянии. Мы каждый год закупаем новые вагоны или продлеваем срок службы имеющихся, что позволяет поддерживать парк на одном уровне и увеличивать его.

Для сохранения баланса «Астық Транс» в 2021 году реализовал за свой счет программу деповских ремонтов 1 300 вагонов, арендованных у АО «Казтемиртранс», а также приобрел 100 новых хоппер-зерновозов.

Кроме того, в период повышенного спроса «Астық Транс» вынужден активно привлекать российский парк, который значительно дороже казахстанского. Но только так в условиях сезонного роста перевозок мы можем минимизировать дефицит подвижного состава.

— Какие сложности испытывал АО «Астық Транс» в 2021 году в работе с клиентами? Насколько серьезными были задержки погрузки-разгрузки вагонов?

— Нельзя сказать, что у нас есть сложности в работе с клиентами. Мы выстраиваем партнерские отношения, и все проблемы, как и успехи в их решении, разделяем совместно.

В 2021 году общей проблемой для нас, экспедиторов, владельцев вагонов и клиентов, стала проблема с оборотом вагонов. Сложности начались в 2020 году и усугубились в 2021. Так, средний оборот вагонов за 10 месяцев 2021 года вырос на 36%. К сверхнормативным простоям под погрузкой и выгрузкой добавились еще простои в пути. Для этого есть инфраструктурные причины — отложенный в 2020 году ремонт железнодорожных путей, длительные простои на китайском направлении, недостаточность локомотивов. Есть причины погодные, есть причины плохого планирования.

По всем этим направлениям мы работаем. Прежде всего, взаимодействуем с АО «НК «Қазақстан темір жолы» по возможной оптимизации оборота. Также взаимодействуем с грузоотправителями, рассчитываем скорость погрузки, нормируем количество вагонов, соответствующее производительности погрузочного оборудования элеваторов. Взаимодействуем с железнодорожными администрациями стран-импортеров казахстанского зерна, с экспедиторами в этих странах — своими силами, за свой счет продвигаем вагоны по их территориям.

Самое главное то, что мы реализовали проект по маршрутизации железнодорожных перевозок зерна, благодаря чему сроки доставки груза на экспорт значительно сокращаются. Это приводит к снижению сроков доставки зерна, ускорению оборачиваемости финансов. А нам как собственникам зерновозов это помогает увеличить погрузочный ресурс и, соответственно, нарастить объем перевозок зерна.

Для стимулирования маршрутизации перевозок зерна «Астық Транс» предоставляет грузоотправителям ряд скидок и преимуществ, позволяющих осуществлять как отправительские, так и ступенчатые маршруты.

В 2021 году мы маршрутизировали до 30% экспортных перевозок.

Вместе с тем, и это важно, к сожалению, мы не можем сколь-нибудь значимо маршрутизировать внутренние перевозки, так как они имеют характер единичных и разнонаправленных. Также мы не имеем возможности на 100% маршрутизировать экспортные перевозки, так как не можем отказать клиентам, которые физически не могут сформировать маршрут.

Все это приводит, несмотря на все наши усилия, к снижению оборота вагонов.

— Насколько выросли издержки АО «Астық Транс» в 2021 году в связи со снижением скорости оборота вагонов и в связи с ростом стоимости ремонтов?

— Для отечественных производителей мы сохраняем минимальные тарифы на внутренних перевозках за предоставление вагонов на нормативный оборот.

При этом, если в 2020 году нормативный оборот во внутренних перевозках составлял 11 суток, то в 2021 году за 10 месяцев он составил 18 суток (рост – плюс 63%).

Часть клиентов по совместному решению в 2021 году подписала дополнительное соглашение на увеличение норматива погрузки и разгрузки — с одних суток до трёх суток, с заменой сборов за этот дополнительный период погрузки/разгрузки на стоимость пользования вагоном.

Сборы за сверхнормативное использование вагонов выше стоимости пользования и, для тех клиентов, кто по разным причинам грузит и разгружает дольше, чем по одному дню, этот тарифный план выгоднее. Нормативный срок погрузки/разгрузки таким образом увеличился на четверо суток, и нормативный оборот составил 15 суток. Но это тоже не покрывает фактический оборот в 18 суток. Вместе с тем, часть клиентов, которые могут грузить быстро, ездят по старому расчету. Мы предоставляем клиентам самим выбирать выгодный для себя тариф.

Все понимают, что увеличение оборота вагонов происходит не по вине «Астық Транса». Но это прямые потери нашей компании, которая получает от клиентов оплату за нормативный оборот вагонов, а везет в полтора раза дольше. При этом, затраты на аренду вагонов, их ремонт и обслуживание «Астық Транс» несет каждый день. Рынок перевозок зерна отличается ярко выраженной сезонностью, что отличает хопперы-зерновозы от другого подвижного состава. Также необходимо отметить, что часть вагонов «Астық Транса» — это арендованный парк, и аренда за вагоны платится посуточно, независимо от того, стоит он или движется.

Несмотря на низкий урожай, когда, казалось бы, нужно меньше парка для перевозок, увеличение оборота приводит к необходимости содержания большего парка, и соответственно большим расходам. При этом весь парк компании участвует только в перевозках казахстанского зерна, в то время как часть парка других собственников в период активных перевозок работает на более высокодоходном российском рынке.

Что касается стоимости ремонтов, то за год она выросла на 15%, стоимость запчастей, прежде всего колесных пар, выросла на 30%. Причина  — в подорожании металла и дефицита запасных частей, производимых за рубежом. Компания проводит плановые ремонты каждые три года, несмотря на то, работает вагон весь год, или полгода стоит. Также надо учитывать рост стоимости текущих ремонтов, при том, что за последние два года частота отцепок в текущий ремонт на железной дороге резко увеличилась. В целом, расходы на парк растут. Стоимость новых вагонов тоже выросла за год на 20%.

За несколько последних лет все приведенные издержки увеличились на 40-50%. Как мы понимаем, предпосылок для остановки этого роста нет, а снижение цен – это и вовсе фантастический сценарий.

— Какой выход из ситуации вы видите?  

— На протяжении всего 2021 года мы изыскивали внутренние ресурсы, не поднимая цены на внутриказахстанские перевозки. Не подняли мы их даже в начале сезона – осенью, когда выросла стоимости предоставления вагонов в экспортных направлениях. Мы исходили из ожидания того, что ситуация стабилизируется. Также мы руководствовались нашими обязательствами, взятыми в начале года перед грузоотправителями. Однако, сейчас очевидно, что не стоит ожидать снижения стоимости ремонтов в 2022 году.

В январе железная дорога увеличивает размер провозных платежей на 4-6%. Это основная часть всей стоимости перевозки. Вагонная составляющая и транспортно-экспедиторское обслуживание – это меньшая часть.

Поэтому нам тоже предстоит проанализировать динамику оборота за последние месяцы 2021 года и принять решение о частичной компенсации потерь оборота и роста стоимости ремонтов в январе 2021 года.

В любом случае, мы также будем продолжать работать с оптимизацией оборота вагонов, развивая маршрутные отправки и сокращая время погрузки/разгрузки. Все это, даже с учетом инфляционного роста, позволит компании «Астық Транс» держать тариф во внутренних перевозках минимальным по сравнению с другими собственниками вагонов в Казахстане, и в разы меньшим — по сравнению с аналогичными перевозками в России.

Мы благодарны нашим клиентам за то, что они остаются с нами. Со своей стороны, хотим заверить, что в 2022 году, как и раньше «Астық Транс» приложит все усилия для обеспечения стабильности перевозок зерновых грузов по железной дороге.

ElDala.kz

Метки: зерно, Казахстан, жд перевозки