Через зернові термінали Чорного моря йде до 90% російського зерна на експорт

Через зернові термінали Чорного моря йде до 90% зернових на експорт, і з початку сезону 2023/2024 стає дедалі очевиднішою консолідація великих зернотрейдерів у цьому напрямку. Нині понад 80% відвантажень через чорноморські порти припадає лише на п’ятьох експортерів. Покупці та термінали вважають за краще працювати з великими гравцями, а дрібніші компанії шукають нові логістичні ланцюжки, повідомляє російський Forbes.

За даними Інституту кон’юнктури аграрного ринку (ІКАР), з якими ознайомився Forbes, у сільгоспсезоні 2022/2023 (починається з 1 липня) на топ-5 найбільших експортерів зерна припало 65% обсягів відвантажень у портах Чорного моря. У сезоні 2023/2024 вони займають 84%, тобто за сім місяців з липня по січень додали 21 п.п. У топ-5 увійшли “Грейн гейтс”, “Об’єднана зернова компанія” (ОЗК), “АСТ”, “Зерно Заволжя” та “Доставка морем”.

«Все менше місця залишається для середніх та дрібних зернотрейдерів, — констатує генеральний директор холдингу-експортера «Доставка морем» Наталія Тугальова. — Цього сезону три з чотирьох основних портів — ПАТ «Новоросійський комбінат хлібопродуктів» (НКХП, найбільший російський глибоководний зерновий термінал на Чорному морі), Новоросійський зерновий термінал (НЗТ) та зерновий термінальний комплекс Тамань — працюють із двома-трьома якірними експортерами. Тільки політика зернового терміналу КСК (входить до «Делопортс», стивідорний холдинг групи компаній «Дело». — Forbes) зараз більш демократична».

За оцінкою “Доставки морем”, 80% аграрної продукції, виробленої на півдні Росії, концентрується саме в чорноморських глибоководних портах. «А, наприклад, балтійські порти у Висоцьку та Усть-Лузі поки що не готові конкурувати з чорноморськими колегами, процеси роботи там перебувають на стадії налагодження, — розповідає Тугальова. — У ситуації нестачі потужностей далеко не всі трейдери знаходять можливості для вибудовування прийнятних за вартістю та зручністю ланцюжків для постачання зерна за кордон».

Експорт зерна з Росії в сезоні 2023/2024 (з урахуванням попередніх підсумків січня) становив 38,5 млн т (+23% до минулого періоду), повідомляє Союз експортерів зерна. За даними останній тиждень грудня, «Грейн Гейтс» експортувала понад 6,1 млн т зерна, «ТД «Ріф» — понад 5,7 млн т, «Астон» — понад 2,7 млн т, а «МЗК Експорт» — близько 1,5 млн. т.

«У новому сезоні «Грейн Гейтс» вирвалася в лідери експорту зернових, вперше обійшовши «Риф», незмінного лідера останніх років, саме за рахунок активізації роботи в Чорноморському басейні», — зазначає Тугальова з «Доставки морем». За словами Вєтошкіна, частка “Грін Гейтс” зросла з 14% до 18% у натуральному вираженні.

«Доля п’яти найбільших експортерів у зерновому експорті Росії у сезоні 2021/22 становила 57,7%, у 2022/23 — 55,9%, а за підсумками першої половини 2023/24 — 54,8%, — підрахував голова правління Союзу експортерів зерна Едуард Зернін. — За підсумками 2023/24 очікуємо, що частка топ-5 у загальному зерновому експорті може становити максимум 57% у разі повної вибірки розподілених квот».

“З відвантажень через порти всього Азово-Чорноморського басейну (АЧБ) на частку топ-5 припало 66%, саме на глибоководні порти Чорного моря (Тамань, Туапсе, Новоросійськ) припадає близько 50% відвантажень”, – підрахував Зернін. Порти АЧБ відіграють ключову роль у зерновому експорті: за даними «Яків та партнери», на них припадає до 86% усіх експортних відвантажень зерна з країни, за інформацією ОЗК – до 90% відправок зерна.

«Для терміналів робота з великими трейдерами — основа для вищої якості виконання угод: швидкості приймання машин, оплати прийнятого товару тощо, — вважає Тугальова. — Ключовими факторами вибору експортерів є наявність стабільного обсягу продажу великих партій зернових та акціонерні зв’язки із терміналами».

«Ситуація на зовнішньому ринку теж сприяє консолідації бізнесу, — додає Зернін. — Російські ключові партнери з країн Близького Сходу та Північної Африки, на частку яких припадає понад 75% продажів російського зерна, надають перевагу разовим угодам з невеликими гравцями довгострокові відносини з великими компаніями, здатними закрити потреби відразу на кількох ринках регіону. Демпінг дрібних гравців їм не цікавий, багато невеликих операцій із дисконтом від ринку, за словами експерта, люблять хіба що в Туреччині. Крім переваг споживачів, свій внесок у укрупнення експортного бізнесу вносять і приховані санкційні бар’єри, пов’язані в першу чергу з розрахунками: багато банків з тих, хто готовий обслуговувати угоди із зерном, віддають перевагу великим клієнтам з високим оборотом. Їхній бізнес стабільніший і прозоріший за дрібних гравців, а ризики санкцій і регуляторних витрат однакові».

«На глибоководних терміналах, до яких належать Новоросійський зерновий термінал, Новоросійський комбінат хлібопродуктів, КСК, Зерновий термінальний комплекс «Тамань», частка присутності найбільших експортерів справді велика, — констатує представник компанії, яка володіє одним із чорноморських терміналів. — Великим терміналам доцільно працювати з масштабними компаніями, постачання яких достатньо, щоб заповнити обсяги порту. Це робить відвантаження передбачуваними і дозволяє оперативно заповнювати судна зерном, знижуються непередбачені ризики, тому історично частка присутності невеликих трейдерів на глибокій воді та великих терміналах невелика. Їх найрозвиненіші напрями: Кавказ (Азовське море), Каспій, Азербайджан, російська Балтика, Казахстан, Киргизія».

“Основна частина терміналів належить експортерам або афілійованим з ними компаніям, відповідно вони забезпечують насамперед власну експортну програму”, – нагадує генеральний директор “Агрохолдингу “Степ” Андрій Недужко. Як приклад можна навести компанію «Деметра-Холдинг», якій належать такі зернові термінали, як ТОВ «Новоросійський зерновий термінал» (100%), ПАТ «Новоросійський комбінат хлібопродуктів» (35,36%), ТОВ «Зерновий термінальний комплекс «Тамань» »(50%). Підрозділ холдингу «Деметра Трейдінг» – один із найбільших експортерів зерна в країні.

Альтернативні шляхи

Проблема не в політиці зернових терміналів Чорного моря та не посиленні концентрації експортерів з топ-5, а в необхідності диверсифікувати потоки постачання, вважають опитані Forbes експерти.

Ще є варіанти відвантаження дрібнішими партіями, невеликими човнами 3000-6000 т з Азовського басейну і по Каспію, – міркує Тугальова. — А також контейнерні перевезення, зокрема з глибоководних портів. «Доставці морем» теж довелося вибудовувати альтернативні логістичні ланцюжки, одним із них стало відправлення деяких культур не суховантажами з Ростова, а контейнерами з Новоросійська, а також використання сухопутних коридорів та залучення автотранспорту».

«Маршрути постачання російського зерна обумовлені традиційними ринками збуту і не змінюються останні сезони, і перевалка в Азово-Чорноморському басейні залишається основним каналом експорту російської продукції, — констатує Вєтошкін із «Яків та партнери». — У середньостроковій перспективі зі зростанням експорту товаропотоки через нього лише збільшуватимуться, що потребує подальшого збільшення портової та транспортної логістики. Для диверсифікації логістичних потоків та зменшення навантаження на Південний регіон необхідно розвивати нові напрямки експорту, наприклад, у Південно-Східну Азію, африканські країни із регіону Суб-Сахара. Тільки наявність ринків збуту може стати драйвером розвитку експортної інфраструктури інших регіонах Росії».

“Для великих кораблів, панамаксів, ще є перевалка прямо в Чорному морі, порт Кавказ, і на його прикладі збільшення консолідації експортерів не спостерігається”, – підкреслює Тугальова з “Доставки морем”. Лідерами з відвантажень у порту Кавказ за липень-січень, за даними ІКАР, стали «ТД «Ріф» та «Астон», на які припадає 61% (68% минулого сезону).

Багато співрозмовників Forbes розглядають і відвантаження залізницею, але зазначають, що і на цих маршрутах є проблеми. «Варто звернути увагу на внутрішню інфраструктуру, — додає Шендерюк із «Яків та партнери». — Поки немає залізниці до зернового термінального комплексу «Тамань», Транссибірської залізничної та Байкало-Амурської магістралей потрібне розвантаження, назріло питання будівництва дублюючих ліній».

«Залізничний маршрут «Південний коридор» міг би стати вдалою альтернативою, — додає Тугалєва, — проте наголошується на нестачі існуючих потужностей та рухомого складу, що впливає на формування високої вартості послуг та рівня конкуренції між гравцями».

Проблеми із залізничною логістикою зерна в порти стають для галузі все більш значущими: середній термін оборотності вагонів збільшився з 20 до 26 днів у напрямку порту Новоросійськ. За оцінкою Спілки експортерів зерна, з початку 2022 року і до листопада минулого року вартість вагонів-хоперів зросла на 67%, сильно подорожчала їх оренда. А вартість доставки зерна в порти Півдня з Центральної Росії зараз досягла 4000 рублів за тонну без ПДВ, з Сибіру в порти Балтики – 6000 рублів за тонну, що становить майже половину вартості самого зерна.

“Основний акцент у перспективі варто зробити і на Балтиці”, – упевнений Шендерюк. — Але в цьому напрямку має бути серйозна робота — у логістичному плані Балтики ще є, куди прагнути, терміналів явно недостатньо».

«Відправка зерна до Африки виглядає привабливіше саме звідти, підтверджує Тугальова: логістичні витрати в цьому випадку будуть на $10-20 менше на тонну, ніж при відправленні з портів Чорного моря. Порт «Висоцький» поки працює в тестовому режимі, у 2023 році з нього на експорт відправлено 25 суховантажів із зерном, по 30 000-40 000 т кожен, порт Усть-Луга ще не відкрився, відправки зерна Балтикою йдуть через латвійські глибоководні терміни, де зберігається ризик закриття приймання вітчизняної сільгосппродукції. З плюсів — у вартісному вираженні послуги Балтики можна порівняти з південними глибоководними портами і не накладають додаткових фінансових обтяжень на гравців.

Позначки:експорт, зерно, Росія