Через зерновые терминалы Черного моря уходит до 90% российского зерна на экспорт

Через зерновые терминалы Черного моря уходит до 90% зерновых на экспорт, и с начала сезона 2023/2024 становится все более очевидной консолидация крупных зернотрейдеров в этом направлении. Сейчас более 80% отгрузок через черноморские порты приходится всего на пятерых экспортеров. Покупатели и терминалы предпочитают работать с крупными игроками, а более мелкие компании ищут новые логистические цепочки, сообщает российский Forbes.

По данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), с которыми ознакомился Forbes, в сельхозсезоне 2022/2023 (начинается с 1 июля) на топ-5 крупнейших экспортеров зерна пришлось 65% объемов отгрузок в портах Черного моря. В сезоне же 2023/2024 они занимают 84%, то есть за семь месяцев с июля по январь прибавили 21 п.п. В топ-5 вошли «Грейн гейтс», «Объединенная зерновая компания» (ОЗК), «АСТ», «Зерно Заволжья» и «Доставка морем».

«Все меньше места остается для средних и мелких зернотрейдеров, — констатирует генеральный директор холдинга-экспортера «Доставка морем» Наталья Тугалева. — В текущем сезоне три из четырех основных портов — ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП, крупнейший российский глубоководный зерновой терминал на Черном море), Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и зерновой терминальный комплекс Тамань — работают с двумя-тремя якорными экспортерами. Только политика зернового терминала КСК (входит в «ДелоПортс», стивидорный холдинг группы компаний «Дело». — Forbes) сейчас более демократична».

По оценке «Доставки морем», 80% аграрной продукции, произведенной на юге россии, концентрируется именно в черноморских глубоководных портах. «А, например, балтийские порты в Высоцке и Усть-Луге пока не готовы конкурировать с черноморскими коллегами, процессы работы там находятся на стадии отладки, — рассказывает Тугалева. — В ситуации нехватки мощностей далеко не все трейдеры находят возможности для выстраивания приемлемых по стоимости и удобству цепочек для поставок зерна за рубеж».

Экспорт зерна из россии в сезоне 2023/2024 (с учетом предварительных итогов января) составил 38,5 млн т (+23% к прошлому периоду), сообщает Союз экспортеров зерна. По данным на последнюю неделю декабря, «Грейн Гейтс» экспортировала свыше 6,1 млн т зерна, «ТД «Риф» — более 5,7 млн т, «Астон» — более 2,7 млн т, а «МЗК Экспорт» — около 1,5 млн т.

«В новом сезоне «Грейн Гейтс» вырвалась в лидеры экспорта зерновых, впервые обойдя «Риф», бессменного лидера последних лет, как раз за счет активизации работы в Черноморском бассейне», — отмечает Тугалева из «Доставки морем». По словам Ветошкина, доля «Грин Гейтс» выросла с 14% до 18% в натуральном выражении.

«Доля пяти крупнейших экспортеров в зерновом экспорте россии в сезоне 2021/22 составляла 57,7%, в 2022/23 — 55,9%, а по итогам первой половины 2023/24 — 54,8%, — подсчитал председатель правления российского Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. — По итогам 2023/24 ожидаем, что доля топ-5 в общем зерновом экспорте может составить максимум 57% в случае полной выборки распределенных квот».

«Из отгрузок через порты всего Азово-Черноморский бассейна (АЧБ) на долю топ-5 пришлось 66%, именно на глубоководные порты Черного моря (Тамань, Туапсе, Новороссийск) приходится порядка 50% отгрузок», — подсчитал Зернин. Порты АЧБ играют ключевую роль в зерновом экспорте: по данным «Яков и партнеры», на них приходится до 86% всех экспортных отгрузок зерна из страны, по информации ОЗК — до 90% отправок зерна.

«Для терминалов работа с крупными трейдерами — основа для более высокого качества исполнения сделок: скорости приемки машин, оплаты принятого товара и так далее, — полагает Тугалева. — Ключевыми факторами выбора экспортеров являются наличие стабильного объема продаж крупных партий зерновых и акционерные связи с терминалами».

«Ситуация на внешнем рынке тоже располагает к консолидации бизнеса, — добавляет Зернин. — Российские ключевые партнеры из стран Ближнего Востока и Северной Африки, на долю которых приходится более 75% продаж российского зерна, предпочитают разовым сделкам с небольшими игроками долгосрочные отношения с крупным компаниями, способными закрыть потребности сразу на нескольких рынках региона. Демпинг мелких игроков им не интересен, много небольших сделок с дисконтом от рынка, по словам эксперта, любят разве что в Турции. Помимо предпочтений потребителей, свою лепту в укрупнение экспортного бизнеса вносят и скрытые санкционные барьеры, связанные в первую очередь с расчетами: многие банки из тех, кто готов обслуживать сделки с зерном, предпочитают крупных клиентов с высоким оборотом. Их бизнес стабильней и прозрачней мелких игроков, а риски санкций и регуляторных издержек одинаковы».

«На глубоководных терминалах, к которым относятся Новороссийский зерновой терминал, Новороссийский комбинат хлебопродуктов, КСК, Зерновой терминальный комплекс «Тамань», доля присутствия крупнейших экспортеров действительно большая, — констатирует представитель компании, владеющей одним из черноморских терминалов. — Крупным терминалам целесообразно работать с масштабными компаниями, поставок которых достаточно, чтобы заполнить объемы порта. Это делает отгрузки предсказуемыми и позволяет оперативно заполнять суда зерном, снижаются непредвиденные риски, поэтому исторически доля присутствия некрупных трейдеров на глубокой воде и в крупных терминалах невелика. Для них более развитые направления: Кавказ (Азовское море), Каспий, Азербайджан, российская Балтика, Казахстан, Киргизия».

«Основная часть терминалов принадлежит экспортерам либо аффилированным с ними компаниям, соответственно они обеспечивают прежде всего собственную экспортную программу», — напоминает генеральный директор «Агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко. В качестве примера можно привести компанию «Деметра-Холдинг», которой принадлежат такие зерновые терминалы, как ООО «Новороссийский зерновой терминал» (100%), ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (35,36%), ООО «Зерновой терминальный комплекс «Тамань» (50%). Подразделение холдинга «Деметра Трейдинг» — один из крупнейших экспортеров зерна в стране.

Альтернативные пути

Проблема не в политике зерновых терминалов Черного моря и не усилении концентрации экспортеров из топ-5, а в необходимости диверсифицировать потоки поставок, полагают опрошенные Forbes эксперты.

«Еще есть варианты отгрузки более мелкими партиями, небольшими лодками 3000-6000 т из Азовского бассейна и по Каспию, — рассуждает Тугалева. — А также контейнерные перевозки, в том числе и из глубоководных портов. «Доставке морем» тоже пришлось выстраивать альтернативные логистические цепочки, одной из них стала отправка некоторых культур не сухогрузами из Ростова, а контейнерами из Новороссийска, а также использование сухопутных коридоров и привлечение автотранспорта».

«Маршруты поставок российского зерна обусловлены традиционными рынками сбыта и не меняются последние сезоны, и перевалка в Азово-Черноморском бассейне остается основным каналом экспорта российской продукции, — констатирует Ветошкин из «Яков и партнеры». — В среднесрочной перспективе с ростом экспорта товаропотоки через него будут только увеличиваться, что требует дальнейшего увеличения портовой и транспортной логистики. Для диверсификации логистических потоков и уменьшения нагрузки на Южный регион необходимо развивать новые направления экспорта, например, в Юго-Восточную Азию, африканские страны из региона Суб-Сахара. Только наличие рынков сбыта может стать драйвером развития экспортной инфраструктуры в других регионах России».

«Для больших кораблей, панамаксов, еще есть перевалка прямо в Черном море, порт Кавказ, и на его примере увеличения консолидации экспортеров не наблюдается», — подчеркивает Тугалева из «Доставки морем». Лидерами по отгрузкам в порту Кавказ за июль-январь, по данным ИКАР, стали «ТД «Риф» и «Астон», на которые приходится 61% (68% в прошлом сезоне).

Многие собеседники Forbes рассматривают и отгрузку по железной дороге, но отмечают, что и на этих маршрутах есть проблемы. «Стоит обратить внимание на внутреннюю инфраструктуру, — добавляет Шендерюк из «Яков и партнеры». — Пока нет железной дороги к зерновому терминальному комплексу «Тамань», Транссибирской железнодорожной и Байкало-Амурской магистралям требуется разгрузка, назрел вопрос строительства дублирующих линий».

«Железнодорожный маршрут «Южный коридор» мог бы стать удачной альтернативой, — добавляет Тугалева, — однако отмечается нехватка существующих мощностей и подвижного состава, что влияет на формирование высокой стоимости услуг и уровня конкуренции между игроками».

Проблемы с железнодорожной логистикой зерна в порты становятся для отрасли все более значимыми: средний срок оборачиваемости вагонов увеличился с 20 до 26 дней в направлении порта Новороссийск. По оценке Союза экспортеров зерна, с начала 2022 года и по ноябрь прошлого стоимость вагонов-хопперов выросла на 67%, сильно подорожала их аренда. А стоимость доставки зерна в порты Юга из Центральной россии на данный момент достигла 4000 рублей за тонну без НДС, из Сибири в порты Балтики — 6000 рублей за тонну, что составляет почти половину от стоимости самого зерна.

«Основной акцент в перспективе стоит сделать и на Балтике», — уверен Шендерюк. — Но в этом направлении предстоит серьезная работа — в логистическом плане Балтике еще есть, куда стремиться, терминалов явно недостаточно».

«Отправка зерна в Африку выглядит более привлекательно именно оттуда, подтверждает Тугалева: логистические издержки в данном случае будут на $10-20 меньше на тонну, чем при отправке из портов Черного моря. Порт «Высоцкий» пока работает в тестовом режиме, в 2023 году из него на экспорт отправлено 25 сухогрузов с зерном, по 30 000-40 000 т каждый, порт Усть-Луга еще не открылся, отправки зерна по Балтике идут через латвийские глубоководные терминалы, где сохраняется риск закрытия приемки российской сельхозпродукции. Из плюсов — в стоимостном выражении услуги Балтики сопоставимы с южными глубоководными портами и не накладывают дополнительных финансовых обременений на игроков.

Метки: экспорт, Россия, зерно, порты