Боротьба за експортний маршрут: фрахт, страхування та майбутнє українського зерна

UkrAgroConsult

Після фактичного блокування глибоководних портів Великої Одеси українська аграрна логістика дедалі сильніше спирається на Дунай і транзит через сусідні країни. Відновлення активності альтернативних напрямків підтримало вересневе пожвавлення експорту, однак не усунуло розриву між можливостями великих морських терміналів і менших річкових портів. Структура перевезень протягом року змінилася: роль портів Великої Одеси скоротилася, тоді як дунайські відвантаження, залізниця та автотранспорт стали важливішими для підтримання торговельних потоків.

За оцінками УкрАгроКонсалт, у вересні експорт агропродукції зріс до 2,17 млн тонн, а відвантаження через дунайські порти наблизилися до 1 млн тонн. Водночас зросла активність румунської Констанци як транзитного вузла для українського зерна. Така переорієнтація демонструє здатність експортерів пристосовувати маршрути до обмежень, але також посилює залежність від інфраструктури, рішень регуляторів і доступності суден за межами України.

Головним чинником нестабільності стає безпека судноплавства у західній частині Чорного моря. Поширення атак на комерційні судна поблизу Румунії та Болгарії змінює оцінку ризику не лише для українських портів, а й для всього регіону. Це позначається на готовності судновласників брати рейси, тарифах воєнного страхування та кінцевій вартості доставки. Фрахт із Рені та Ізмаїла до Александрії в жовтні зріс до 48–58 дол./т, а страхові премії помітно підвищилися; маршрути через Констанцу й болгарські порти залишаються відносно дешевшими, хоча також подорожчали.

Додатковий тиск формує завантаженість Сулінського каналу: черги, затримки проходження й витрати на простій збільшують логістичний рахунок навіть без нових змін фрахтових ставок. Порівняння напрямків перевезення показує, що економіка експорту визначається не тільки ціною рейсу, а й сукупністю ризиків, страхування та часу очікування. Якщо Румунія обмежить навігацію Суліною, гирло Бистре та баржові перевезення з перевалкою в румунських портах можуть частково допомогти, але швидко замінити основний маршрут не здатні через обмеження флоту, пропускної спроможності та портової інфраструктури.

Найвідчутніші наслідки логістичних збоїв можуть припасти на період масового надходження кукурудзи нового врожаю. Подорожчання перевезень і непередбачувані строки відвантаження знижують максимально можливу закупівельну ціну зерна всередині країни, послаблюють маржу виробників і підвищують ризик накопичення запасів та дефіциту місць зберігання. За оцінкою УкрАгроКонсалт, подальша стійкість експорту залежатиме від поєднання безпечного доступу до Дунаю, ефективного управління чергами, наявності альтернативних маршрутів і готовності міжнародних перевізників та страховиків працювати в регіоні.

Ключові тенденції

• Переорієнтація агроекспорту на Дунай і румунські транзитні потужності допомагає підтримувати поставки, але не компенсує повною мірою обмеження роботи глибоководних портів Великої Одеси.
• Поширення загроз на західну частину Чорного моря перетворює безпеку судноплавства на загальнорегіональний фактор, що визначає доступність суден, фрахтові ставки та вартість воєнного страхування.
• Зростання фрахту, страхових премій і витрат на очікування в Сулінському каналі поступово зменшує цінову конкурентоспроможність українського зерна та погіршує економіку експортних операцій.
• Альтернативи Сулінському каналу можуть частково диверсифікувати перевезення, проте їхнє швидке масштабування стримують обмежена пропускна спроможність, доступність барж і перевалочна інфраструктура.
• У період активного експорту кукурудзи логістичні перебої загрожують збільшенням внутрішніх запасів, дефіцитом зберігання та додатковим тиском на закупівельні ціни й доходи агровиробників.

Tags: судноплавство, Сулінський канал, Україна, экспорт зерна, зерно, Велика Одеса, Чорноморський регіон, фрахт, Одеський порт, війна, Констанца, Дунай