Балтійські порти не можуть компенсувати росії втрати чорноморського експорту зерна

росія суттєво наростила експорт пшениці через балтійські порти, однак альтернативні маршрути не здатні компенсувати скорочення відвантажень через Чорне море. За даними аналітичної компанії Kpler, у липні–вересні 2026 року сукупний експорт зернових та олійних культур із російських і українських чорноморських портів скоротився на 63% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Водночас у жовтні аналітики не зафіксували жодного судна із зерном, яке вийшло б із Новоросійська. Попри активне перенаправлення вантажів на Балтику, сухопутні маршрути та Каспійське море, ці напрямки разом компенсують менш ніж половину втрачених чорноморських експортних потужностей.

У вересні 2026 року російські балтійські порти перевалили понад 1 млн тонн пшениці, значно перевищивши попередні максимальні показники. У жовтні обсяги відвантажень зросли до понад 1,5 млн тонн. Таке збільшення стало можливим попри недостатню кількість зерносховищ і спеціалізованих перевалочних потужностей. Водночас росія активізувала сухопутний експорт і поставки через Каспійське море. Очікувалося також залучення арктичного порту Мурманськ, однак станом на початок листопада Kpler не зафіксувала завершених операцій із завантаження пшениці в цьому порту.

Стрімке зростання зернових перевезень через Балтику призвело до перевантаження портової інфраструктури та збільшення черг суден. Зокрема, в порту Усть-Луга у вересні очікували на обробку 30 суден, а в жовтні — 29, тоді як роком раніше таких черг не спостерігалося. Аналітики зазначають, що балтійські термінали не були розраховані на настільки значні обсяги зернового експорту, тому подальше збільшення перевалки обмежується можливостями зберігання, навантаження та обслуговування суден.

Перенаправлення зерна з Чорного моря на Балтику також суттєво збільшує транспортні витрати. За оцінками Kpler, морський маршрут із порту Усть-Луга до Александрії в Єгипті приблизно у 3,5 раза довший, ніж із Новоросійська. Додаткове навантаження створюють витрати на внутрішнє транспортування зерна до північних портів. У жовтні середня дальність морських перевезень зернових та олійних культур у світі збільшилася на 13%, а загальний обсяг перевезень у тонно-милях зріс на 11,5%. Водночас значна доступність балкерного флоту стримує загальне зростання фрахтових ставок, хоча витрати на перевезення з Чорного моря залишаються високими через безпекові ризики.

Порушення чорноморської логістики вже впливає на міжнародну торгівлю зерном, насамперед на ринках Північної Африки та Близького Сходу. Зокрема, Єгипет у липні–вересні 2026 року скоротив імпорт пшениці до 1,7 млн тонн проти 3,8 млн тонн роком раніше, використовуючи раніше сформовані запаси замість закупівель дорожчого зерна з альтернативних напрямків. За оцінками Kpler, поки робота чорноморських портів залишається обмеженою, російські експортери будуть змушені використовувати дорожчі та менш ефективні маршрути, які не забезпечують повного відновлення експортних обсягів.

Tags: зерно, Чорноморський регіон, экспорт зерна, Балтія