Стоимость аренды зерновоза до конца 2023 года будет в пределах 500 грн/сутки — мнение

Уменьшение объема урожая, переизбыток подвижного состава и перемещение значительной части зерновой грузовой базы Укрзализныци на частный автотранспорт обусловят существенное снижение стоимости аренды вагонов-зерновозов в 2023 году. Такой прогноз озвучил Rail.insider член Комитета по логистике ЕБА Юрий Щуклин.

Он отмечает, что решающим фактором предотвращения ажиотажного спроса на вагоны с уменьшением их предложения станет изменение структуры агропроизводства и переориентация аграрной логистики на другие направления и транспортные средства.

«Как я и предупреждал еще в начале года, рекордные доходы 2022 года от аренды вагонов-зерновозов обернутся для вагоновладельцев потерей источника этих доходов в 2023 году. И больше всего пострадает от этого Укрзализныця. Ведь ее аграрная грузовая база перешла на автотранспорт, и нет предпосылок для ее возврата, поскольку владельцы автомобилей-зерновозов будут стремиться амортизировать свои расходы. Независимо от того, какие останутся сухопутные или морские коридоры для экспорта, зерна все равно будет меньше. А вагонов для перевозки будущего урожая – на 9–10 тысяч больше, чем нужно. Я уверен, что цена суточной аренды вагона-зерновоза до конца 2023 года будет минимальной за всю историю и составит около 500 грн. Это будет тяжелый год для вагоновладельцев», – констатирует эксперт.

Юрий Щуклин акцентирует, что потеря собственной аграрной грузовой базы побуждает Укрзализныцю изменять ценообразование и структуру услуг. В то же время, профицит вагонов будет стимулировать частные вагонные парки заключать с аграриями долгосрочные взаимные обязательства, когда владелец зерна гарантирует наличие груза, а вагоновладелец – наличие подвижного состава по фиксированной стоимости на определенный период. Это обезопасит аграриев от последствий возможного роста финансовой нагрузки на частные вагонные парки со стороны Укрзализныци.

«Провозглашение новым руководителем Укрзализныци программы ее вывода на безубыточность будет означать замещение потери доходов от перевозки зерна другими позициями. УЗу придется поднимать стоимость имеющихся услуг, придумывать новые услуги и использовать свое монопольное положение. И так будет продолжаться, пока Европа не станет настаивать на ее распределении соответственно евродиректив. На часть грузов, что поедет вагонами в частных парках, УЗ попытается наложить новую финансовую нагрузку. Но это все равно не отразится на стоимости аренды вагона, она не будет расти. Частные парки, как более клиентоориентированный сегмент грузоперевозок, будут стремиться получить грузы на весь период, к победе и возобновлению максимальных урожаев. Поэтому будут предлагать аграриям зафиксировать цену вагона либо на полгода, либо помесячно. Наученные горьким опытом прошлого года агропроизводители охотно на это пойдут», – аргументирует Юрий Щуклин.

Он добавил, что в дальнейшем существенным фактором формирования спроса и предложения на рынке вагонов станет наступление в 2024 году предельных сроков эксплуатации большого количества зерновозов.

«В 2023 году будет списано незначительное количество зерновозов, которое не повлияет на рынок. Но начиная с 2024 года будут списываться тысячи зерновозов Укрзализныци и частных парков. Также спишется немалое количество полувагонов. Поскольку полувагоны перевозят строительные грузы, после войны на них возникнет колоссальный спрос, и они будут приоритетом для вагоностроительных заводов. Соответственно, для производства зерновозов будет меньше возможности, и их стоимость будет существенно выше нынешней, из-за дороговизны металла, электроэнергии, литья. Поэтому за падением вагонной составляющей наступит резкий рост. И правильным было бы готовиться к этому моменту, чтобы он не нанес экономике очередных шоков», – прогнозирует эксперт.

Избежать ценового всплеска должна помочь соответствующая государственная политика, способствующая эффективности Укрзализныци и строительству новых зерновозов с длительным сроком окупаемости до 30 лет.

«Если бы в Кабинете Министров решили спасти сектор стагнирующих железнодорожных грузовых перевозок, они бы настоятельно рекомендовали Укрзализныце предпринять ряд шагов уже сейчас. В первую очередь внедрить систему раннего равноправного и ответственного планирования всех событий логистической цепочки всеми участниками-собственниками ресурсов. Разрешить планировку перевозки без указания собственности вагона. Во-вторых, отделить от грузовых перевозок Укрзализныци пассажирские, инфраструктуру и тягу. В-третьих, привлечь дешевые деньги на строительство вагонов со сроком окупаемости 30 лет. Ведь когда наш бизнес что-то строит, он закладывает срок окупаемости 7 лет, европейский – 10–15 лет. Позволить себе заложить срок окупаемости активов в 30 лет может только государство, которое занимается своей экономикой и стремится, чтобы цена аренды любого вагона была бы для нашей экономики разумной. При таких условиях и железная дорога, и агросектор будут целенаправленно двигаться в одном направлении – повышение эффективности. Сегодня же их движения – в разные стороны ценового маятника, от чего страдает вся экономика», – заключает эксперт.

Метки: жд перевозки