Констанца втрачає українське зерно: чому експорт цієї продукції через румунський порт зменшився вдвічі
Торік через Констанцу пройшла майже третина всього експорту зернових й олійних з України, однак відкриття Українського морського коридору, розблокування портів Великої Одеси та стабілізація торговельного трафіку почали дедалі масштабніше повертати вантажі на власну «велику воду». В результаті торішні рекорди транзиту через румунський порт змінилися значно скромнішими показниками цього року.
Статистика румунських джерел фіксує поступове звуження українського вантажопотоку, який у ІІІ кварталі додатково «підкосило» сезонне обміління Дунаю. І хоча Констанца готова підтримувати український транзит, вітчизняні вантажовідправники не мають економічної мотивації використовувати альтернативний маршрут і віддають перевагу власним глибоководним портам попри значні безпекові ризики. Mind дослідив, як змінюється логістика українського зерна та чого чекати далі.
Румунський порт Констанца за підсумками трьох кварталів 2024 року більш ніж удвічі зменшив перевалку транзитних вантажів українського зерна в порівнянні з аналогічним періодом минулого року: відвантажено 5,17 млн тонн проти 10,4 млн тонн торік.
Особливо помітно український зерновий трафік через румунський порт зменшився у ІІІ кварталі. Показник продемонстрував більш ніж двократне падіння в порівнянні з двома попередніми кварталами: відправлено лише 930 000 тонн проти 2,08 млн тонн у ІІ кварталі та 2,16 млн тонн – у першому.
Найбільш кризовим місяцем ІІІ кварталу виявився серпень, коли через Констанцу пройшло лише 120 000 тонн українського зерна. Цей показник повертає до перших місяців повномасштабного вторгнення, коли українські постачальники тільки починали розбудовувати альтернативну логістику.
Серпневий мінімум продовжив низхідний тренд липня, коли румунський порт відвантажив 380 000 тонн після 740 000 тонн у червні. У вересні трафік дещо відновився – було відправлено 430 000 тонн. Для порівняння; у липні, серпні та вересні 2023 року транзит українського зерна через румунський порт становив 600 000 тонн, 1,1 млн тонн і 1,3 млн тонн відповідно.
Зазначимо, що цьогорічна втрата половини українського транзиту позначилася на обсягу зернового вантажопотоку Констанци: відвантаження зернових за підсумками трьох кварталів зменшилося проти аналогічного періоду минулого року на 12,9% – до 21,9 млн тонн.
Власне українська частка зернового сегменту румунського порту скоротилася із 40% у 2023 році – до 28% у першому півріччі нинішнього року, а після невдалого ІІІ кварталу зменшилася ще на чотири відсоткові пункти – до 24%.
Чим пояснюється провал ІІІ кварталу?
Цьогорічне зменшення українського зернового трафіку через Констанцу в серпні – вересні додатково обмежив кліматичний фактор – низький рівень Дунаю ускладнив доправлення вантажів річковим маршрутом до румунського порту.
Серед українських вантажовідправників найбільші обсяги зернових вантажів дунайським маршрутом до Констанци доправляє агрохолдинг «Нібулон». Компанія співпрацює з румунською транспортно-логістичною групою TTS – партнери транспортують вантажі буксирно-баржевими караванами з українського Ізмаїлу до якірного терміналу в румунському порту, де здійснюється перевалка вантажів на морські судна.
Вантажі «Нібулону» доставляються до Констанци суднами обох партнерів. Як повідомила Mind українська компанія, цього року «Нібулон» щомісяця доправляє власним флотом до румунського порту 50–60 тис. тонн вантажів залежно від експортної програми.
«З початку серпня відбулося відчутне обміління Нижнього Дунаю. Саме падіння рівня води спричинило зменшення вантажомісткості буксирно-баржевих караванів «Нібулону», – пояснює Mind директор із логістики «Нібулону» Сергій Калкутін. – Так, середній караван судноплавної компанії «Нібулон» у серпні – вересні перевозив на 22,5% менше вантажів, ніж у травні – липні, що еквівалентно втраті 13 500 тонн вантажів щомісяця. Отже, у серпні – вересні втрачений обсяг перевезень власним флотом компанії сягнув 27 000 тонн», – розповів Калкутін.
Сезонні обміління Дунаю стають дедалі більшою кліматичною проблемою, яку судноплавний бізнес змушений враховувати у своїй діяльності. Торік критичне зниження рівня води розпочалося у вересні, а цьогоріч – на місяць раніше. У ці періоди глибини на деяких румунських ділянках річки опускаються нижче рекомендованого судноплавного рівня 2,5 метра, у тому числі на маршруті до Констанци. Це змушує перевізників зменшувати обсяг баржевих партій до необхідної осадки, скорочувати кількість барж у караванах.
Нинішнього сезону особливо несприятливі навігаційні умови на Дунаї обмежували вантажоперевезення понад два місяці. «Починаючи із середини жовтня, рівень води на Дунаї відновився для можливості повноцінно оперувати наявним флотом компанії», – уточнив Калкутін.
Який обсяг українських аграрних вантажів експортується через Румунію?
Після повномасштабного російського вторгнення через Румунію проходить найбільший альтернативний трафік українського аграрного експорту. Українські вантажі доправляються через морський порт Констанца, дунайські річкові порти Галац, Тулча, Браїла, транзитуються територією країни залізничним та автомобільним транспортом.
Констанца обробляє переважну більшість українського транзиту через Румунію. До самого порту вантажі потрапляють дунайським річковим маршрутом, залізницею й автотранспортом.
Зернові становлять основу українського транзитного вантажопотоку. Після початку великої війни транзитом через Констанцу пройшло 28 млн тонн українського зерна. Найбільшу частину цього обсягу відвантажено торік – 14 млн тонн, у 2022 році – 8,6 млн тонн.
Румунська консалтингова компанія AGRIColumn обраховує ширший перелік української агропродукції, що перетинає українсько-румунський кордон. Найбільші номенклатури включають пшеницю, кукурудзу, насіння соняшнику та ріпаку, соняшникову та ріпакову олії.
За даними компанії, з 1 березня 2022 року до 28 жовтня 2024 року кордон країни перетнуло близько 40 млн тонн українських аграрних вантажів. Окрім власне транзиту, цей показник враховує імпорт 5,1 млн тонн української агропродукції у 2022–2023 роках. Переважну частину цього обсягу, майже 4 млн тонн, імпортовано до травня 2023 року, коли було запроваджено обмеження імпорту основних культур українського походження.
Близько половини зазначеного обсягу, 19 млн тонн, пройшло через кордон Румунії з 1 травня 2023 року до 30 червня 2024 року.
Обсяг основних товарних позицій українського аграрного транзиту через Румунію з 1 травня 2023 року до 30 червня 2024 року:
- пшениця – 7,77 млн тонн;
- кукурудза – 6,19 млн тонн;
- соняшникова олія – 3,17 млн тонн;
- ріпак – 1,44 млн тонн;
- соняшник – 233,4 тис. тонн;
- ріпакова олія – 166,9 тис. тонн.
У перші місяці 2024/2025 маркетингового року (МР) румунська компанія фіксує скромніші обсяги українського аграрного вантажопотоку через Румунію: за неповні чотири місяці, з 1 липня до 28 жовтня, транзитом пройшло 1,6 млн тонн основних аграрних вантажів.
Обсяг основних товарних позицій українського аграрного транзиту через Румунію з 1 липня до 28 жовтня 2024 року:
- пшениця – 867,2 тис. тонн;
- кукурудза – 403,9 тис. тонн;
- соняшникова олія – 175,4 тис. тонн;
- ріпак – 142,8 тис. тонн;
- ріпакова олія – 4,9 тис. тонн;
- соняшник – 1,3 тис. тонн.
Зменшення українського транзиту відбувається тоді, коли Румунія активно модернізує транспортну мережу й інфраструктуру самої Констанци, а приватні інвестори оптимізують термінальні потужності, що має поліпшити операційні можливості обробки вантажопотоків.
«У разі якщо одеські порти не зможуть продовжувати працювати на повну потужність, очікую, що транзит перевищить 20 млн тонн цього сезону», – припускав у коментарі Mind директор і засновник AGRIColumn Цезар Георге відразу після завершення 2023/2024 МР.
Які перспективи альтернативних маршрутів?
Втім очікувати нових рекордів транзиту через сусідню країну сьогодні немає підстав. Тенденція падіння перевезень через Констанцу намітилася в останні місяці 2023 року, коли почав набирати обертів відкритий у серпні Український морський коридор і відновили перевалку глибоководні порти Великої Одеси.
Стабілізація роботи Чорноморська, Одеси та Південного, поступове зменшення вартості фрахту суден цього року та інші переваги власної «великої води» спричинили масштабне повернення вантажів до одеських портів. Приміром, на початку 2024 року фрахтові ставки на панамакси з українських глибоководних портів до Китаю становили $70 за тонну, а через пів року зменшилися до $50 за тонну.
Після активізації російських ударів по інфраструктурі портів Великої Одеси в першій половині жовтня активно обговорюються можливі перспективи повернення до альтернативних маршрутів, зокрема через Констанцу.
«Одразу після обстрілів було чимало питань щодо цього. Але економіка в агросекторі будується так, що кожен долар зайвих витрат на сьогодні відчутно знижує рентабельність. Тому далі справа не пішла, адже загалом ситуація в агропромисловій галузі перебуває на етапі стагнації, – говорить Mind комерційний директор логістичної компанії Global Ocean Link Володимир Гузь. – Спочатку був сплеск зростання ставок фрахту, однак динаміка вирівнялася завдяки тому, що по цих ставках ніхто не захотів возити вантажі. І вже на минулих двох тижнях з’явилася велика кількість доступних суден під експорт. Тож ставки почали падати до показників, які були до обстрілів. Тобто до рівня кінця серпня – початку вересня».
За його словами, працює простий закон логістики: що більше партія, то дешевша логістика. «Саме тому вигідно відправляти вантажі великими партіями. Щодо відправлень Дунаєм – після повномасштабного вторгнення були або маленькі партії по Європі, або укрупнення в Констанці. Це означає додатковий фрахт до Констанци, потім ще одна перевалка в Констанці. Тобто йдеться про здорожчання на різних етапах перевезення. Сьогодні ринок точно до цього не готовий. Тож станом на зараз ситуація в наших чорноморських портах дещо стабілізується, а альтернативи звичним логістичним рішенням економічно не привабливі», – пояснює Гузь.
Сергій Калкутін додає: нині різниця вартості фрахту судна з Констанци та портів Великої Одеси становить $5, що не покриває всі додаткові логістичні витрати з доставлення товару до борту судна в Констанці з України. «Тому якщо порівнювати загальні витрати на доставку однієї тонни вантажу з Центральної України до портів Іспанії, то ланцюг через Констанцу буде на $5–7 дорожчий, ніж відвантаження через глибоководні порти України», – уточнює він.
За таких умов, зазначає керівник, компанія шукає шляхи збільшення партій із доставкою безпосередньо до країни призначення, щоб зменшити витрати та зберегти альтернативний шлях зернового експорту. «Зараз філія «Бессарабська» має змогу завантажувати костери вантажоємністю до 7000 тонн безпосередньо в порту Ізмаїл, тоді як власний баржево-буксирний флот компанії продовжить роботу на маршруті Ізмаїл–Констанца з метою завантаження великотоннажних суден», – додав Сергій Калкутін.
Власне цьогорічна статистика Констанци фіксує новий розподіл вантажопотоків, обумовлений простими ринковими чинниками. Тримісячне плато з лютого до квітня 2024 року, коли румунський порт щомісяця відвантажував понад 800 000 тонн українського зерна, залишається максимумом цього альтернативного маршруту нинішнього року.
У Вас виникли додаткові запитання?
Будемо раді допомогти!
Напишіть нам
Наш менеджер зв'яжеться з Вами найближчим часом