Для комерсанта нормально вигадувати способи, як збути більше свого товару, але комерція державної “Укрзалізниці” щодо аграріїв – ненормально для економіки країни, що воює, – учасники круглого столу “Агросектор + залізниця”

Вирішення конфлікту інтересів аграрного сектору та залізниці, що в умовах війни  загрожує банкрутством агросектору та втратою Україною світових ринків зерна, полягає у принциповій зміні державними органами функції та місії державного перевізника “Укрзалізниці”. Суть її полягає у зміні призначення “Укрзалізниці”: замість комерційного перевізника вантажів, вона має стати компанією, яка виконує державні функції із забезпечення життєдіяльності економіки та слугує фундаментальним індикатором сталих доступних цін на ринку послуг залізничної логістики.

Таке бачення висловили учасники круглого столу «Агросектор + залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку», що відбувся 20 грудня в Києві за підтримки асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ).

Участь у круглому столі взяли власники аграрного та логістичного бізнесу, представники бізнес-асоціацій, “Укрзалізниці”, консультативно-дорадчих органів при владних структурах, аналітики та науковці.

Приводом для проведення круглого столу стало різке падіння рентабельності виробництва сільськогосподарської продукції внаслідок стрімкого подорожчання залізничної логістики в Україні.

Як підкреслив Юрій Скічко, директор ТОВ «Гермес-Трейдінг», співзасновник агрохолдингу АгроВіста, сьогодні виробник більше витрачає на перевезення, ніж отримує доходів за вирощену продукцію: “До війни вартість перевезень із центральної частини України була 20 доларів/тонна. Сьогодні це вже 90, а подекуди 100 доларів/тонна за перевезення до глибоководних портів або на західні кордони”.

Богдан Вітвицький, директор ТОВ “Агрофірма Корнацьких”, зауважив, що у найкритичнішій ситуації опинились дрібні та середні виробники, які обробляють до 5 тис. га і спеціалізуються на вирощуванні зернових культур. На відміну від великих холдингів, зокрема і з часткою іноземного капіталу, ці господарства не мають ресурсу, щоб перекрити збитки: “Вже зараз при складанні бюджету, технологічної карти на наступний рік, ми бачимо, що вся зернова група – мінусова, вона не приносить прибутку. Для тих підприємств, у яких основний вал кукурудза, ячмінь, пшениця, це буде просто катастрофа”.

Анна Бурка, провідна аналітикиня Продовольчої і сільськогосподарської організації ООН «The Food and Agriculture Organization (FAO)», окреслила глобальні наслідки у вимірі сільських домогосподарств. За даними дослідження FAO, українські сільські домогосподарства за 6 місяців від початку війни зазнали $2,25 млрд збитків. З них $1,26 млрд склали збитки домогосподарств у рослинництві, $1 – у тваринництві.

“25% цих домогосподарств наразі зупинили або зменшили власне виробництво через війну. Наразі 50% статків опитаних домогосподарств витрачаються на харчі. Причому, в областях на лінії фронту, цей показник становить 75%. Щоби підтримати 500 тис. сільськогосподарських домогосподарств, надати допомогу з посівним матеріалом, кормами для тварин та інвентарем, ми плануємо залучити близько $100 млн», – повідомила аналітикиня FAO.

Експерти логістичного та аграрного ринку у виступах акцентували: є сценарії подолання кризи, які не потребуватимуть залучення донорів, бюджетних витрат чи дотацій.

Експерт ринку логістики, радник Глави правління “Укрзалізниці” Юрій Щуклін зазначив, що кризу зумовили адміністративні рішення державного оператора перевезень “Укрзалізниці” з метою підвищення дохідності від використання власного вагонного парку.

-УЗ проігнорувала основний принцип логістики – синхронізацію товарно-матеріальних потоків на всіх ланках логістичного ланцюга. Вона проігнорувала обмежені пропускні спроможності переходів, що залишилися для вантажів, і почала приймати набагато більше, ніж ця пропускна спроможність могла поглинути. Коли всі вагони-зерновози в Україні були завантажені та стояли в очікуванні переходу, УЗ влаштувала аукціон на останні свої вагони серед зневірених виробників, які йшли на аукціон від безвиході. Це приблизно виглядало б так, якби на пероні біля евакуаційних потягів зі Сходу, де не вистачало місць, влаштували аукціон, хто туди сяде. Якщо єдиною метою УЗ буде продаж вагонів, всі її дії будуть спрямовані на те, щоб винаходити способи, як продати більше вагонів в умовах їхнього профіциту. Для комерсанта це нормально – винаходити способи, як продати більше свого товару, – зазначив Юрій Щуклін.

Олексій Балеста, експерт логістичного ринку, радник Міністра агрополітики, акцентував, що поле можливості для таких дій створене внаслідок незавершення реформи залізничних перевезень, що мала усунути чинники монополії УЗ.

“Пауза в реформі сформувала ідеальні умови для  максимізації прибутку УЗ через використання монопольного становища, що призвело до такої сумної ситуації в агроринку. УЗ при продажі своїх вагонів на аукціоні гарантує подачу вагонів, а приватний оператор цього гарантувати не може, бо він [на відміну від УЗ] не є перевізником і не є власником інфраструктури, який по суті і здійснює перевезення. Тобто ринок, який існує в УЗ при наданні послуги вантажовласнику, і ринок який існує у приватного оператора – він відрізняється кардинально. Щоб не було преференцій, єдиний механізм – відкотитись назад до системи, яка існувала до 2000-х років, або просто заборонити УЗ  проведення аукціонів з умовами подачі вагонів. Або – перехід до європейської системи”, – підсумував експерт.

Роман Сластьон, директор УКАБ, констатує: логістика забирає від 100 до 200 доларів можливого прибутку аграрія на тонні зерна, через збитковість виробництва зерна прогнозується зменшення посівних площ на 20-25% вже наступного року. Причина – поєднання “Укрзалізницею” двох конфліктуючих ролей: державної компанії, яка має з одного боку, забезпечувати перевезення, а з іншого боку, має вагони та намагається на вагонах заробити.

“Так, мабуть, визначено було Кабміном чи Мінінфраструктури для “Укрзалізниці”: заробляйте по максимуму там, де ви можете, на вантажних перевезеннях. А можливість заробити більше – УЗ має лише на вагонній складовій. І виходить, що з точки зору заробітку на вагонах, для неї краще, коли вони їдуть гірше”, – підсумовує директор УКАБ.

Присутній на заході заступник директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” Валерій Ткачов висловив точку зору щодо причин ситуації та можливого сценарію виходу з кризи. На його думку, головною причиною подорожчання логістики стала невідповідність попиту пропускній спроможності інфраструктури. Він закликав аграріїв перебудувати свою бізнес-модель таким чином, щоб експортувати продукти доданої вартості, а не сировину, і сприйняти дорогу логістику як даність. Зі свого боку пообіцяв, що УЗ також ставатиме “більш європейською” – тобто, розвиватиме сегмент контейнерних перевезень.

“Диспропорція між тим, скільки бажає перевезти наш аграрій (а це 50 мільйонів тонн на рік), та  інфраструктурною спроможністю (вона 20-30 мільйонів тонн на сьогодні) і породжує зростання вартості логістики. Ми повинні змінювати відношення до агровиробництва і до транспортної системи. Вже не буде, як раніше, дешево перевантажувати через порти. Треба звикати, що доведеться везти через західні кордони, де обмежена інфраструктурна спроможність. Треба везти продукти з доданою вартістю: масло, борошно, продукти, які вже – продукти переробки. Вже не будемо ми сировинною державою”, – вважає заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ.

Утім, порада представника УЗ аграріям змінити бізнес-модель не знімає головного питання, яке турбує експортерів – доступу до ринків. Директор Української аграрної конфедерації (УАК) Павло Коваль наголосив, що за нинішньої моделі взаємовідносин агросектор позбавлений цього доступу. Директор УАК бачить три сценарії майбутнього стосунків агросектору та залізниці, найнегативнішим із яких є збереження теперішньої ситуації. Відсутність доступу до ринків експорту зерна загрожує агросектору банкрутством вже в найближчій перспективі.

“Якщо говорити про перспективи співпраці з нашими партнерами, і не лише західними, то вони зацікавлені в тому, щоб Україна залишилася на тому ж рівні, як оператор, на тих же ринках, де ми були. Через проблеми в Україні та в Чорноморському регіоні, ціни на зовнішніх ринках зросли. А ми не можемо заробити свою додану вартість, свій прибуток, не маючи логістичного доступу до тих ринків. Тобто ми створили для наших конкурентів можливості заробити більше, а самі працюємо на обмеженому внутрішньому ринку, де проблем набагато більше, ніж ми могли очікувати в інші часи”, – підсумував Павло Коваль.

Конкретний вимір, що означає обмежений доступ до ринків у економіці експорту, окреслив Ігор Шилюк, генеральний директор Cygnet Agrocompany. Він зазначив, що невизначені терміни доставки і відсутність відповідальності “Укрзалізниці” за недотримання термінів позбавили його компанію можливості укладати форвардні контракти і змушують продавати сільгосппродукцію з дисконтом.

“Цього року в Румунії вартість українського зерна дисконтувалася на 10 $/т порівняно з румунським. Покупець дисконтує, оскільки є ризик, що це зерно може приїхати невчасно”, – констатував Ігор Шилюк.

Екологічним вирішенням конфлікту інтересів між галузями, на думку спікерів, могло б стати впровадження європейської моделі залізничного транспорту, в якій державна компанія володіє та керує стратегічною інфраструктурою, але не є гравцем на комерційному ринку. До речі, імплементувати європейську модель Україна зобов’язувалася ще у 2014 році з підписанням угоди про асоціацію з ЄС, розповів Семен Цейтлін, кандидат технічних наук, доцент, розробник технологій автоматизації систем управління залізничним транспортом.

Але через те, що цей трек випав із порядку денного чинної влади, неготовність нормативної бази до неминучої зміни операційної та бізнес-моделі УЗ загрожує колапсом на ринку перевезень, звернув увагу радник Глави правління УЗ Юрій Щуклін.

“У [новий] закон [“Про залізничний транспорт”] сьогоднішня модель взаємодії між аграріями та “Укрзалізницею” не вписується. Неможливо, щоб всі ходили хороводом довкола “Укрзалізниці. Логістика має обертатися навколо вантажу. Тільки виробник на виконання своїх експортних контрактів фінансує всю логістику. Порти, експедитори, всі, хто включений до логістичного ланцюжка, живуть за рахунок того, що виробник виробляє вантаж, їде з ним на ринок, і ділиться з іншими. Системи, яка цю взаємодію здійснюватиме після ухвалення закону – немає. І ми потім проводитимемо 200 круглих столів, нарікатимемо на те, що два-три роки тому знали, що закон ухвалиться рано чи пізно, але чи заблокували цей рух. Або ж знали, що за два-три роки наша каденція на “Укрзалізниці” і в парламенті закінчиться і ми поїдемо з цієї країни. Я ж шукаю тих, хто залишиться і хто дасть початок змінам”, – наголосив радник Глави правління УЗ.

На завершення дискусії, Олександр Ткачук, власник транспортного бізнесу, наголосив: УЗ має діяти як державна структура, що допомагає економіці вижити і слугує фундаментальним індикатором сталих доступних цін на ринку послуг залізничної логістики. Як, зокрема, “Нафтогаз України” на паливному ринку.

“Як “Нафтогаз України”, наприклад, впливає на ринок палива, отримавши заправні станції і встановивши певну ціну, чому “Укрзалізниця” не може так само впливати на ринок логістичних послуг? Це вплив не тільки на вартість вагонів, це вплив також і на авто логістику. І коли залізниця сьогодні веде гонку на нарощування вартості логістики, це в першу чергу впливає на економіку. Тому що вона – великий державний гравець. Сьогодні війна, і тільки держава може допомогти агросектору вирощувати, везти, продавати”, – наголосив Олександр Ткачук.

Позначки:залізничні перевезення