Після нашої перемоги порти повернуть собі 80-85% довоєнного обсягу зернових – інтерв’ю Миколи Горбачьова

Кейс українського зернового експорту під час війни — класичний випадок того, як логістика з’їдає маржинальність виробництва. І це хороші умови як для реформування агросектору, так і для перебудови логістики. Чому навіть після перемоги повного повернення до старої моделі не буде, розповідає президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов.

— Якщо подивитися на попередні підсумки маркетингового року (МР, липень 2022-го — червень 2023 року), то просідання щодо експорту зернових не виглядає катастрофічним. Коливання перебуває в межах різниці показників попередніх років, які залежали від обсягу врожаю. Але як правильно читати ці цифри, адже радикальна зміна умов очевидна?

— На кінець квітня 2023 року з початку МР експортовано близько 50 млн тонн. З точки зору обсягів експорту, катастрофи дійсно немає. Але проблема полягає у тому, що логістична ціна в рази вища за довоєнну. А це означає, що виробник, фермер, отримав значно менше грошей.

— Проте більше отримали логістичні компанії. Чому такий перерозподіл маржинальності нас не влаштовує?

— Так українські логісти ж не собі отримали! Наприклад, Румунія підвищила на 48% залізничний тариф. Проблеми були і з авто. Знайти велику кількість транспорту, що відповідав би Євро-5, виявилося надзвичайно складно. Шукали по всьому світу, орендували, де тільки могли. Отримати вагони в оренду через Європу також було непросто, і ціна їхня дуже зросла. Зокрема, до війни вживані вагони європейського зразка могли коштувати €15 тис. Коли Україна вийшла на ринок, ціна зросла в три рази.

Тому я б не сказав, що наші логісти щось заробили. Їхні витрати також сильно зросли. Заробили системні європейські компанії, включаючи державні.

— Як оцінювати сезон з точки зору динаміки експортного виторгу?

— Не можна сказати, що ми просіли в грошовому еквіваленті. Не знаю, як заходив валютний виторг до держави, це окреме питання. Але якщо ми експортували близько 48 тонн зерна та 4,5 млн тонн олії, то це сума понад $20 млрд. А в попередньому сезоні було $22 млрд.

Так, це гроші, які повинні були прийти в Україну. Але знову хочу підкреслити — саме ті, хто виробляє цю продукцію, отримали за неї менше, а витратили більше.

Добрива, засоби захисту рослин, паливо — все подорожчало. Собівартість відповідно зросла. Як наслідок — підприємства пішли на скорочення площ. Озимої пшениці посіяли набагато менше — 4 млн га замість 7 млн га, які були до війни. Кукурудзи, за дуже оптимістичними оцінками, буде 3,5 млн га, порівняно з понад 5 млн га перед війною.

— Хіба це не здоровий процес оптимізації, пошуку культур з меншими витратами на логістику? Проте зростають олійні, ріпак зокрема.

— Збільшення посівів ріпаку на 20% в абсолютних цифрах дає зростання з 800 тис. га до 1 млн га. Цим не компенсуєш падіння на 1,5 млн га кукурудзи.

— Експортна зернова логістика зазнала драматичних змін. Як перерозподілився вантажопотік за напрямами трафіку?

— До війни 98% їхало на порти. Сьогодні 3,5 млн тонн на місяць їде через «зерновий коридор». Ще 1,8 млн тонн — через Дунай. Близько 1 млн тонн — залізницею через західний кордон, і ще 0,5 млн тонн — автотранспортом. Це середньо-індикативні цифри за місяць у 2022-2023 МР. Дунай, залізниця, автотранспорт — ніколи в історії України ми цими шляхами не експортували такі обсяги.

— Що з цих напрямків має потенціал залишитися після перемоги, а не є виключно ситуативним, кризовим рішенням? Наприклад, Дунай і раніше деякі гравці вважали дуже перспективним.

— Так, зараз це кризові рішення, але деякі напрямки працюватимуть і після того, як запрацює необмежена логістика через порти. Насамперед це Дунай. Але його треба допрацювати. Там потрібен відкритий рейд. Щоб компанії, які вантажать баржі, мали змогу вийти з ними в Чорне море. Тоді ми позбавимося залежності від румунської сторони, від порту Констанци. Зможемо забезпечити логістику зерна з Бессарабії та заходу України, де доставлення буде дешевшим до портів Дунаю, ніж до Одеси.

Подібна схема працювала в портах Маріуполя та Бердянська, де навантажувалися невеликі кораблі. Попит був, і близько 5% загального довоєнного експорту йшло через ці два хаби. Думаю, Ізмаїл може претендувати на приблизно такий самий обсяг.

Залізничний транспорт також може залишитися. Але для того, щоб він працював, як би нам хотілося, дуже багато треба зробити на європейській залізниці. Всі обговорюють проблему колії, але ніхто не згадує, що неможливо взяти локомотив під Чопом і повезти ним зерно до Франції чи до Італії. У кожній країні свої стандарти електроживлення на залізниці. І кожен раз потрібно міняти локомотив. Це суттєво впливає на здорожчання.

В результаті відправити зерно до Іспанії коштуватиме залізницею значно дорожче, ніж вивезти через «зерновий коридор», навіть з урахуванням простоїв. Отже, щоб залізниця працювала, потрібно провести велику роботу саме з Євроcоюзом.

— На які обсяги, на вашу думку, можуть розраховувати порти, наприклад у 2024-2025 маркетинговому році, якщо вважати, що це вже буде післявоєнна ситуація? Яка частина зерна повернеться на морські шляхи, а яка продовжить рухатися за кордон залізницею або іншими сухопутними варіантами?

— Прогнозований експорт — 42-44 млн тонн. Ми очікуємо, що після нашої перемоги порти повернуть собі 80-85%.

— В Європі зазвичай існує стала система роботи переробників з коротким логістичним плечем. Наскільки великою може буди зацікавленість європейських гравців в українському маршруті, щоб інвестувати в дорогу залізничну революцію? Це ж точно не короткий горизонт.

— Я думаю, в горизонті десяти років це реалістичний сценарій. Вже багато років залізниця доводить, що вона є найефективнішим транспортом. Варто лише прибрати проблеми.

— Така точка зору означає, що певну перспективу для українського транзиту зможуть мати і балтійські порти?

— Так. Але це проблема комплексна. Нещодавно я був у Бухаресті та зустрічався з великим приватним експедитором Румунії. У них є свої локомотиви та вагони, але вони також мріють про локомотив, який був би здатен використовувати різну напругу. Це і пришвидшило б постачання, і помітно збільшило б попит на послуги залізниці.

Думаю, що зараз, коли всі економіки у світі ще з часів пандемії замислюються над тим, де ж знайти точку нового старту, залізниця може створити нові робочі місця та надати новий поштовх розвитку.

— Цей сценарій передбачає відкриті європейські ринки для українського зерна. Тобто ви не вважаєте, що нинішні обмеження — це надовго?

— Сьогодні ми вільно торгуємо з Європою, не враховуючи політичної турбулентності в окремих країнах у квітні. Я думаю, що ми станемо партнерами європейського простору й отримаємо доступ до ринків. Для зерна — так точно.

Вважаю, що нинішня криза короткострокова. Причина цієї ситуації — лише погана поінформованість деяких європейських фермерів та завищені очікування щодо здорожчання зерна. Не настільки багато того зерна в Польщі, щоб такий ґвалт здіймати. За рік країна експортує максимум 6 млн тонн. Україна стільки вивозить за місяць.

Я пам’ятаю, як польський міністр (міністр сільського господарства Генрик Ковальчик, відправлений у відставку 5 квітня 2023 року. – Ред.) говорив: «Не продавайте зерно, воно дорожчатиме». І йому повірили. А виявилося, що всі переробники в результаті закупили зерна аж до серпня, і тому тепер фермери не можуть продати його взагалі. Проблема вже навіть не в ціні — ЄС надало компенсацію. Але ніша вже заповнена.

— Питання, можливо, ще й у тому, чому Україна не працює активно на західну аудиторію з умовним меседжем «ми в ЄС конкуруємо не з європейськими фермерами, а з бразильським зерном»?

— Фермерам Польщі це б не допомогло щось зрозуміти, але Україна, звісно, має вчитися тому, як працює Європа. Ми ж бачимо, що навіть в такій організованій спільноті деякі країни запровадили обмеження та заборони без жодних попереджень. І нам довелося працювати з Єврокомісією, щоб забезпечити певну прогнозованість дій.

— Як ви оцінюєте стратегію Єврокомісії?

— Вже вивчав рішення цього органу від 5 травня. Нам дають вільний транзит з правом накопичення до 90 діб. Перша редакція не передбачала накопичення в портах, і це створювало проблеми. Вантажити з вагонів — це нереально, це викликало колапс і в Румунії, і в Польщі.

До 5 червня все працюватиме так, а потім переглядатимуть. Сподіваюся, дадуть вільний доступ.

— Мало говорять про те, що росія під час війни суттєво наростила власний експорт зерна і захоплює традиційні для України ринки. Це ситуативні наслідки чи реалізація довгострокового плану з обмеження експортного потенціалу нашої країни?

— росія отримує свої доходи переважно з експорту енергоносіїв, на зерні вони ніколи не акцентувалися. рф експортує переважно пшеницю і не має глобального впливу для контролю ринків. Тому я не вважаю, що це був план. Але під час війни, звісно, кремль використовує всі інструменти.

Те, що нас витісняють з певних ринків, — це через обмеження руху суден. Ситуація підкреслює слабку розвиненість міжнародних структур. Як не намагається ООН вплинути на терориста, той не слухає. Думаю, що після нашої перемоги багато міжнародних інституцій, як то ООН, Єврокомісія, повинні стати ефективнішими.

— Існують хоча б гіпотетичні перспективи запровадження санкцій на російське зерно?

— Не думаю. Санкції на продовольство зазвичай не вводяться. Проти того ж Ірану продовольчі санкції ніколи не запроваджувалися. Продовольчі санкції можуть спричинити голод і великі міграційні процеси. Тобто створять додаткові тяжкі проблеми, які набагато важче вирішувати.

— Географія нашого експорту — де ми найбільше втратили і чим компенсували?

— Ми втратили перш за все азійські ринки. Відправляти туди невеликі судна було неможливо. Компенсували європейським ринком, а також Туреччиною, де раніше не мали такої сильної позиції.

— Повернення цікавих для нас ринків, на зразок саудівського, після перемоги відбудеться органічним шляхом, чи відновлення позицій потребуватиме боротьби?

— Я вважаю, що проблем не буде. Це питання виключно логістики й конкурування. Україна розташована на таких ґрунтах, що має перед конкурентами переваги. Ми зможемо повернути всі наші ринки.

— Особливий ринок, про який завжди мріють, — це Китай. Але через свою непередбачуваність він надзвичайно проблемний. Чи варто за нього боротися? Як змінити поведінку цього гравця?

— Я б навіть не намагався змінювати їхню поведінку. Україна, однак, здатна виконати всі вимоги цього покупця, у тому числі фітосанітарні. Експорт зерна вимагає потужних капіталів. Навіть 50 тис. тонн, наприклад, — це $15 млн. Компанії, які оперують такими коштами, — професіонали. До війни топ-20 експортерів забезпечували 90% трафіку. Тому потужні гравці знають, як задовольнити вимоги найвибагливішого покупця.

— Але картина трейду сильно змінилася. Не думаєте, що нові дрібні гравці залишаться, навіть коли ситуація стабілізується?

— Сьогодні близько 25% обсягів забезпечують компанії, які раніше не спеціалізувалися в цьому напрямку. Часто — прямі виробники. Тому їхні витрати на логістику значно вищі. Коли повернеться мир, повернуться й великі гравці. Тоді ми зможемо оптимізувати логістичні процеси настільки, щоб і ринок Китаю здобути, і ринки Сходу повернути.

— Якщо узагальнити здобутий досвід роботи в умовах війни: що з цього залишиться та буде корисним під час миру? Якою буде нова експортна логістика?

— Буде не просто нова експортна логістика, буде нове сільське господарство. На мою думку, ми концентруватимемося на виробництві енергоносіїв, які вкладаються в зелену перспективу. Це біоетанол, біодизель тощо. Ми не виробляємо їх в достатній кількості. А це дозволить зменшити залежність країни від імпортних нафтопродуктів.

Також вважаю, що в України відтепер завжди будуть альтернативні, резервні шляхи. Ми концентрувалися тільки на експорті через морські порти. Сьогодні вже зрозуміло, що ми повинні бути готові до вирішення і залізничних питань, і проблематики авто, і роботи барж. Після перемоги ми точно станемо більш гнучкими в плані логістики всієї сільгосппродукції, не тільки зерна.

Позначки:Україна, експорт, зерно, порти України, УЗА, Микола Горбачов