Освоєнню грантів на розширення прикордонних переходів має передувати синхронізація планування перевезень між залізницями України та ЄС, – експерт

Головна причина проблем у залізничному вантажообігу між Україною та країнами ЄС – це відсутність синхронізації відправлення та поглинання вантажів за часом та інтенсивністю, за номенклатурою по переходах та перевалках. Без комплексного розвʼязання цієї задачі, освоєння європейських грантів на розвиток інфраструктури прикордонних переходів з країнами ЄС не принесе очікуваного ефекту та не покращить вантажообіг. Таку точку зору висловив експерт логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Юрій Щуклін.

Експерт акцентував, що відсутність відповідального планування, інформаційної взаємодії із перевезень між бізнесами, “Укрзалізницею” та європейськими залізницями, відсутність математичного аналізу цього планування, робить неможливим виявлення у логістичних ланцюгах Україна-ЄС тих слабких ланок, де проєкти розбудови інфраструктури дійсно можуть дати обчислюваний позитивний ефект. Мова йде про “Проєкт надзвичайної підтримки української залізниці” з бюджетом у 200 млн євро, що надає ЄБРР під державні гарантії, та проєкт розвитку прикордонних переходів Connecting Europe Facility (CEF), за яким “Укрзалізниця” отримає 51 млн євро грантових коштів.

–  Через відсутність системи раннього планування та стикового розкладу, прозорості управління та відстеження потоків, всі пропускні та провізні спроможності залізниці працюють у рваному режимі. В одному місці вагони проїхали, в іншому –  стали в затор, і так регулярно. Щоб зрозуміти, де пропускна спроможність “труби” рветься від неспівмірних навантажень, треба поміряти загальний тиск у системі. Але у нас нема технічних можливостей це зробити: відсутня технологія синхронізації транспортних потоків між “Укрзалізницею” та європейськими залізницями, немає системи автоматизованого планування переходу кордону, стикувальних розкладів, синхронізації графіків руху. Це чудово, що УЗ виділяють грант 51 млн євро. Але я б на місці керівництва попросив би європейських партнерів: “Чи могли б ви ще до виділення грошей, запровадити відповідальність, дати нам упорядкованість і можливість планувати заповненість інфраструктури від точки зародження вантажу до точки поглинання? Причому так, щоб це було видно усім учасникам процесу, коли вони зобов’язані приймати вантажі. Якби ми спільно створили єдиний центр планування перевезень, то ваші вкладені 51 млн євро у розширення переходів дійсно дали б ефект! А так ви ризикуєте витратити мільйони на розбудову переходів та не побачити результату, крім освоєння грошей, – констатує експерт.

Юрій Щуклін наголошує: виникнення тривалих заторів та повільне проходження кордонів ЄС вагонами з українськими вантажами у 2022 році зумовила не обмеженість пропускної спроможності переходів. Критичним обмеженням логістичного ланцюга став брак технічних можливостей приймаючої сторони щодо обробки вантажів.  Але, фундаментальна першопричина виникнення заторів і повільного просування вантажів –  застаріла технологія планування і відсутність відповідальності. Цьогоріч додалися обмеження імпорту та транзиту української агропродукції країнами ЄС.

–  Ми залежні не лише від ширини дверей на ринок, куди веземо продукцією. Чи можуть на цей ринок потрапити покупці, і який обсяг продукції вони можуть вивозити? Переходам мають відповідати провізні спроможності прилеглих доріг і подальше поглинання вантажів. Якщо далі везти нема по чому, нема куди й нема кому, що дасть розширення дверей на закритий для нас ринок? Тому я акцентую — починати будувати логістику треба з іншого кінця, із ринку, зі споживача. А побачити, порахувати ширину дверей можливо лише в процесі раннього планування, лише на етапі пошуку та дослідженню бізнесами шляхів просування вантажів на їх ринки. І лише після математичного аналізу цих досліджень, в цих обсягах потрібно думати про розширення переходів і перевалку з широкої колії на вузьку, – зазначає Юрій Щуклін. –  Уявімо, ніби навесні 2022 року за помахом чарівної палички ми одержали й миттєво освоїли ці гранти та вдвічі збільшили пропускну спроможність переходів. Тоді у чергах встали б усі наявні зерновози й наші вантажовласники отримали б ще більші збитки через простої. Тому що пропускна спроможність однієї ділянки – це не пропускна спроможність усієї труби. УЗ стверджує, що європейці невчасно забирають вантажі. А хтось десь бачив заплановану своєчасність? УЗ завжди  планувало лише наміри – навантаження в об’ємних показниках, і ніколи не планувала точні події у часі, ніколи не дозволяла іншим учасникам взагалі щось планувати та синхронізувати. Яка тут може бути своєчасність? А треба всім разом узгоджувати одне з одним свої плани. Звичайно, вручну на папірці цього ефективно не зробити, а от комп’ютер, штучний інтелект підкаже, як можна гармонізувати події, ефективніше використовувати переходи й транспорт.

Експерт висловив побоювання, що запропоноване європейськими партнерами фінансування інфраструктурних проєктів залізниці стримує урядовців у ініціативах захисту українських виробників та подолання ембарго на українську агропродукцію.

– На одній з координаційних нарад я почув: як ми можемо предʼявляти якісь претензії європейським партнерам, коли нам дають такі обсяги допомоги? Справді, союзники розуміють, що їхні виробники поступаються нашим і тому захищають свої ринки та виробників. А щоб ми раптом не ввели зустрічного ембарго, українським чиновникам надали можливість освоювати багатомільйонні гранти. Тому ми не бачимо жодної ініціативи уряду щодо розблокування ембарго,  – акцентує член Комітету з логістики ЄБА. – Водночас з нашого боку було б слушно запропонувати нашому найближчому союзнику й партнеру Польщі спільну ініціативу для створення нових шляхів поглинання українського зерна. Польща має не багато портів, але є Гдиня, Гданськ, де перевалюють польське зерно та два вугільні балкерні порти, Свіноуйсьце та Щецин. І якщо домовитися на державному рівні, що ці два порти, які вільні від польського зерна, на час війни пристосовуються під перевалку українського зерна, це був би потужний крок, це була б дійсно допомога. На гроші грантів можна було б створити там додаткову інфраструктуру та потужності для перевалки, яку б ми максимально завантажили транзитом і налагодили б потужний канал експорту нашого зерна до країн, що потерпають від браку продовольства. Чому б нам цього не запропонувати й не зробити? Але це питання вирішується не бізнесами, це можливо лише на державному рівні.

Позначки:Україна, ЄС, залізничні перевезення