Металурги незадоволені, що Укрзалізниця за їх рахунок дотує перевезення агропродукції

Промисловість дотує і залізничні пасажирські перевезення, і перевезення агропродукції. Про це розповів президент ОП «Укрметалургпром» Олександр Каленков.

«На Укрзалізниці роками триває мовчазна, але системна несправедливість у залізничному тарифоутворенні. Суть проста: промисловість — і насамперед металурги — дотують пасажирські перевезення, які зростають щороку і в 2025 році їх збиток вже наблизиться до 25 млрд грн, а також перевезення аграрної продукції. І ця практика має припинитись. Щодо вантажних перевезень, ми не раз говорили, що неважливо, що перевозиться у вагоні, витрати мають включати лише технологію перевезень. Аграрії, за рідким винятком найбільших компаній, користуються найдорожчою логістикою, але не сплачують справедливу ціну за свої неефективні повагонні перевезення з малодіяльних станцій», — наголосив Олександр Каленков.

Президент ОП «Укрметалургпром» нагадав, що для залізничних перевезень руди в Україні (обсяги співмірні із перевезенням зерна) використовується лише 18 станцій і приблизно 2,3 тис. км основних магістралей. «Логістика відпрацьована до автоматизму: прямі маршрутні поїзди, без потреби у сортувальних станціях, маневрових локомотивах чи втручанні додаткових служб для розформування поїздів», — уточнив він.

Водночас для перевезення левової частки зерна (за винятком окремих великих елеваторів) необхідно понад 400 станцій і понад 13 тис. км колій. Задіяні 20 сортувальних станцій. Окрім того, локомотиви змушені збирати по один–два вагони зерна із віддалених малодіяльних станцій, а це потребує окремої тяги, маневрової роботи і технічного персоналу.

Згідно з офіційними даними, щорічні збитки УЗ від утримання малодіяльної інфраструктури сягають 16 млрд грн на рік.

«Виникає логічне питання, чому ці витрати включаються в тариф для руди? Чому промисловість — яка працює ритмічно, планово, без використання малодіяльної інфраструктури, сотень станцій та додаткових тисяч колій, сама формує маршрутні поїзди для перевезення і видає їх Укрзалізниці на станції примикання — має за це платити?» — акцентував Олександр Каленков.

Згадав він і про знижку 30% на перевезення з прифронтових територій, запроваджену для аграріїв торік.

«Але чим, скажіть, робота металурга чи шахтаря в тій же зоні бойових дій відрізняється від аграрія? Ми теж під обстрілами. Ми теж ризикуємо. Але жодної знижки не отримали. Таке вибіркове «субсидування» аграріїв за рік вимило з УЗ приблизно 0,3 млрд грн коштів, і тепер Укрзалізниця піднімає питання про необхідність підвищення тарифу для всіх. Це не є прикладом зваженої державної підтримки — це приклад аграрного лобізму, де аграріям все, а всім іншим — податки і тарифи», — наголосив президент ОП «Укрметалургпром».

Він запропонував шляхи розв’язання ситуації.

Перший і невідкладний крок — впровадження справедливої доплати за використання малодіяльної інфраструктури. «Це не лише питання чесності — це питання елементарної економіки. Якщо хтось користується ресурсом, який генерує прямі збитки — він має платити за це. Або відмовитися і дати Укрзалізниці можливість оптимізувати витрати на утримання цієї інфраструктури», — пояснив Олександр Каленков.

На його думку, також має відбутися повний перегляд принципів тарифоутворення: тариф не має бути усередненим значенням для всіх вантажів, також він не має залежати від назви вантажу. Рівень тарифу має визначатися лише технологією перевезення (маршрутне, групове чи повагонне), сезонністю перевезень, а також тим, чи потребує перевезення використання малодіяльної залізничної інфраструктури (за яку має доплачувати той, хто нею користується). Далі — запровадження точного обліку витрат за кожним перевезенням. Це дасть змогу побачити не маніпулятивну, а реальну рентабельність кожного виду перевезення.

«І зрештою, час визнати: інфраструктура, яка не здатна бути самоокупною через відсутність попиту, має бути законсервована, а витрати на її утримання — оптимізовані. Досить витрачати мільярди гривень щороку лише для того, щоб зберегти ілюзію «повсюдної доступності» для окремих галузей, які самі не здатні її оплатити», — підсумував Олександр Каленков.

Tags: залізничні перевезення, дотації, агропродукція