Подводные камни рейдовой перевалки. Как нечеткость термина «портовый оператор» отражается на работе стивидоров вдали от причалов

Автор статьи:

Ирина Ногина

адвокат ЮФ «АНК»

Сложно спорить с тем, что судно удобно разгружать и загружать, когда оно стоит в тихой гавани у причала. Но есть и другой способ перевалки грузов — с судна на судно, или «борт-борт». Чаще всего такая перевалка проводится за пределами акватории портов — на рейде, за что и получила название рейдовой. При такой перевалке используется специальное оборудование: плавучие краны, иногда суда-накопители, которые позволяют хранить груз на воде. Рейдовая перевалка позволяет судовладельцу не использовать причалы и акваторию порта. Такая потребность возникает, как правило, при недостаточных глубинах у причалов или при стыковке речного и морского тоннажа. Также рейдовая перевалка дает возможность сэкономить на портовых сборах.

Каждый из вариантов грузовых операций имеет свои преимущества и недостатки, но так сложилось, что рейдовая перевалка оказалась в некотором смысле «за бортом» правового регулирования. На практике это нередко приводит к недоразумениям и конфликтам.

Портовый оператор, морской терминал и стивидорная компания: в чем разница?

Так, предприятия, которые проводят грузовые операции в портах, традиционно называются портовыми операторами или стивидорными компаниями. Согласно Закону о морских портах, который отождествляет эти термины, они включают три признака: субъект хозяйствования (первый признак), который проводит грузовые операции, обслуживает суда или пассажиров (второй признак) и эксплуатирует морской терминал — технологический комплекс в порту с причалами и оборудованием, которые обеспечивают обработку грузов, безопасную стоянку и обслуживание судов и пассажиров (третий признак).

Выходит, что компании, которые имеют только два из трех признаков, то есть проводят грузовые операции в акватории порта или на рейде, но не эксплуатируют морской терминал, этим терминам не соответствуют, то есть, формально не имеют статуса «портового оператора»?

И что из этого следует?

На первый взгляд, кажется, к чему вопрос, если ответ на поверхности. Ну, не является компания, занятая перевалкой в акватории или на рейде, портовым оператором, и что? В статье 43 Хозяйственного кодекса Украины ясно сказано: предприниматели имеют право без ограничений самостоятельно осуществлять любую предпринимательскую деятельность, не запрещенную Законом. А Правила оказания услуг в морских портах предусматривают, что портовые операторы и операторы терминалов проводят погрузочные работы в портах на основании договоров перевалки (пункт 3.1. Правила), а обслуживание судов и другие услуги в портах и на подходах к ним осуществляют субъекты хозяйствования на основании заключенных договоров (пункт 15.1. Правил). Закон о морских портах упоминает Реестр морских портов, который содержит перечень портовых операторов и оказываемых ими услуг для каждого конкретного порта.

Мы не найдем в Законе норм, которые бы предписывали, что для выполнения грузовых операций предприятию необходимо иметь статус «портового оператора» или быть включенным в Реестр морских портов, или числиться в перечне стивидоров на сайте администрации соответствующего порта.

Однако на практике статус портового оператора нередко становится предметом спекуляций, а деятельность «околопортовых» операторов встречает различные препятствия именно из-за отсутствия у них пресловутого статуса. Дело в том, что определенное поведение фигурантов, вовлеченных в процесс перевалки и, в частности, администраций морских портов, культивирует стереотип, будто бы деятельность по перевалке, если она осуществляется предприятием, не включенным в Реестр морских портов, незаконна.

Например, практикуется переписка между ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и органами таможенного или пограничного контроля, с уведомлением о том, что та или иная компания не является портовым оператором, а значит, не имеет оснований для выполнения грузовых операций. О такой практике упоминается, в частности, в судебном споре между ООО «Торговый дом Одесса» и ГП «АМПУ».

Только если в этой ситуации и есть нечто незаконное, то это сама подобная позиция, особенно, когда ее занимает предприятие, уполномоченное Законом на создание равных и конкурентных условий работы в портах.

Любое судно, любой субъект в акватории или на подходе к порту подчинены требованиям безопасности судоходства, своду обычаев и обязательным постановлениям по порту и обязаны реагировать на распоряжения капитана порта, зона полномочий которого по обеспечению безопасности судоходства простирается далеко за пределы акватории. Ограничить возможность или de facto заблокировать деятельность по перевалке в акватории порта или на подходах к нему — во власти пограничников, капитанов или администраций морских портов.

Поэтому очень важно, чтобы соответствующие службы и должностные лица четко осознавали, когда они действуют на основании Закона, а когда — в силу опасных стереотипов, которые приводят к нарушению конкуренции, убыткам и упущенной выгоде.

Возможности и привилегии портовых операторов

Следуя букве Закона о морских портах, мы обнаружим, что не статус портового оператора является основанием для выполнения грузовых операций, а наоборот — выполнение грузовых операций в некоторых случаях является предпосылкой для этого статуса.

При этом в портах предоставляется специализированная услуга, на которую претендовать могут именно портовые операторы — это доступ к причалу, находящемуся в ведении АМПУ.

В 2017 году в АМПУ разработали критерии и список документов для оценки компаний на предмет соответствия статусу портового оператора. Те из них, что соответствуют этим критериям, вправе претендовать на монопольную услугу АМПУ: заключение договора на доступ к причалу.

Что до Реестра морских портов, то он включает информацию именно о портовых операторах. А значит, естественно, что субъекты хозяйствования, которые выполняют перевалку, не будучи портовыми операторами, в этот Реестр не включены.

При этом наличие статуса портового оператора или присутствие в Реестре морских портов не должно толковаться как «разрешение» на деятельность по перевалке в принципе. Если компания обходится собственными средствами — без эксплуатации терминала и без доступа к причалам АМПУ, законодательство не требует, чтобы такая компания имела статус портового оператора или была включена в Реестр морских портов, или имела договор на доступ к причалу, или договор на эксплуатацию морского терминала. Равно как и законодательные требования к перевалке грузов действуют для всех субъектов, которые проводят перевалку, и никак не связаны с наличием или отсутствием статуса портового оператора.

Деятельность по перевалке и хранению грузов не лицензируется, не патентуется, не квотируется, соответственно, условием такой деятельности — в силу принципа свободы предпринимательства — является соблюдение общих требований законодательства: таможенных, пограничных правил, правил охраны труда, безопасности судоходства, экологической безопасности и т.д.

АМПУ vs «Укрречфлот» и выводы Верховного Суда

Примечательно, что в АМПУ, когда это выгодно для них, такую позицию вполне разделяют. Например, в 2018 году АМПУ обратились с иском о взыскании с судоходной компании «Укрречфлот» портовых сборов за использование акватории порта при выполнении погрузочных работ способом «борт-борт». На момент этого спора «Укрречфлот» не имел статуса портового оператора и не был включен в Реестр морских портов. АМПУ обосновывала свои требования такими аргументами: «Ни одним нормативно-правовым актом Украины не предусмотрено такое понятие, как статус портового оператора, ни одной нормой закона не определено, что для получения такого статуса субъекту хозяйствования следует пройти определенную процедуру или регистрацию. Так лицу для того, чтобы считаться портовым оператором, согласно ст. 1 Закона Украины «О морских портах Украины», следует являться субъектом хозяйствования и проводить один из видов деятельности, присущий портовому оператору. Истец [АМПУ] также отмечает, что Реестр морских портов Украины является только информационной базой, сведения в которую вносятся по воле и желанию субъектов, которые несут ответственность за достоверность этих сведений. По утверждению истца [АМПУ], ответчик ошибочно указывает, что портовым оператором считается только субъект, оперирующий морским терминалом. Так, в морском порту Николаев среди десятков портовых операторов только двое оперируют морскими терминалами. Относительно информации, размещенной на веб-сайте истца [АМПУ] относительно перечня портовых операторов, истец отмечает, что данная информация размещена для информирования по заявлениям самих портовых операторов, желавших указать о себе на ресурсе, для того, чтобы потенциальные клиенты могли ознакомиться с перечнем услуг в морском порту, предоставляемых стивидорными компаниями»*.

Среди компаний, которые занимаются перевалкой в портах и при этом не включены в Реестр морских портов, можно назвать, например, ООО «Черноморский рыбный порт», ООО «Морской специализированный порт «Ника-Тера».

Верховный Суд, рассматривая в кассационной инстанции другой спор между АМПУ и СК «Укрречфлот», в сентябре 2019 году поддержал вывод, что наличие в собственности или пользовании у лица морского терминала не является обязательным квалификационным требованием к портовым операторам.

Портовый оператор и стивидорная компания: возможные варианты

Данные примеры говорят о том, что, несмотря на узость законодательного термина «портовый оператор», ключевым элементом для получения этого статуса логично считать именно характер деятельности компании. При таком подходе портовым оператором будет любая компания, которая проводит перевалку грузов и обработку судов, независимо от оперирования морским терминалом.

Возможен и другой подход — при котором «портовый оператор» является частностью более общего понятия «стивидорная компания», охватывающего все существующие на практике схемы грузоперевалки.

Правовая неопределенность всегда оставляет повод для разночтений. В данной ситуации возможным решением стало бы уточнение терминов в Законе о морских портах и в новой редакции Правил оказания услуг в морских портах.

Для первого подхода: «Портовый оператор (стивидорная компания)» — это субъект хозяйствования, который проводит в портах и на подходах к ним погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров, обслуживание транспортных средств, а также другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности. Портовым операторам (стивидорным компаниям), которые осуществляют эксплуатацию морских терминалом, обеспечивается доступ к причалам в порядке, предусмотренном законодательством.

Для второго подхода: «Стивидорная компания» — это предприятие, которое проводит в портах и на подходах к ним погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров, обслуживание транспортных средств, а также другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности. Стивидорная компания, осуществляющая эксплуатацию морского терминала, является портовым оператором.

Наличие четких законодательных дефиниций понятий «портовый оператор» и «стивидорная компания» позволит избежать двусмысленных толкований и конфликтных ситуаций в процессе коммуникации бизнеса и власти и сделать условия доступа на рынок перевалки более понятными и предсказуемыми.

*Цитата из постановления Юго-западного апелляционного хозяйственного суда от 27 июня 2019 года по делу №915/869/18.

Порты Украины

Метки: порты, рейдовая перевалка, Украина, морские перевозки