Как изменится рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2023 году – советник Председателя правления УЗ озвучил прогноз

UkrAgroConsult

Вынужденная адаптация аграрного сектора к последствиям прошлогоднего подорожания железнодорожной логистики изменит баланс спроса и предложения на рынке железнодорожных грузовых перевозок в 2023 году. Очевидным следствием изменений станет радикальное сокращение грузовой базы государственного оператора железнодорожных перевозок «Укрзализныци». Такой прогноз озвучил эксперт логистики, советник Председателя правления «Укрзализныци» Юрий Щуклин.

— В 2022 году аграрии заплатили за пользование парком зерновозов «Укрзализныци» 4,244 млрд грн, это стало наиболее прибыльным направлением государственного оператора перевозок в год войны, даже превзойдя показатели 2021 и 2020 годов (что составляло соответственно 1,591 млрд грн и 0,506 млрд грн). Есть объективные основания, что рекордные финансовые результаты от использования вагонов-зерновозов в 2023 году «Укрзализныци» не удастся повторить. И даже больше – именно те действия государственного оператора, которые обусловили рост доходов в 2022 году, уже в скором времени приведут к неотвратимой потере значительной доли грузовой базы, а значит и источника доходов, – отметил Юрий Щуклин.

Эксперт пояснил, что предпосылками таких последствий для «Укрзализныци» станут уменьшенный валовой сбор урожая вследствие сокращения аграриями посевных площадей, изменение структуры экспорта в 2023/24 МГ, а также приобретение аграрными производителями собственных парков автомобилей и вагонов-зерновозов вследствие недружественной политики.

– До недавнего времени значительную часть экспорта занимала кукуруза, ее урожайность до 120 ц/га давала наибольшую массу зернового груза для железной дороги. Но именно кукуруза и больше всего пострадала в 2022 году, в результате правил и политик УЗ, которые вывели затраты на логистику этой культуры вообще за предел рентабельности ее производства. Поэтому существенная доля аграрных производителей перейдут на рапс, подсолнечник и другие культуры, стоимость которых способна выдержать дорогую логистику. Эти культуры имеют другие регионы сбыта, другие маршруты на рынки и другие временные рамки логистики. К примеру, украинскую кукурузу нужно успеть продать до бразильской. Поэтому аграрии в июле-августе срочно вывозили пшеницу, чтобы уволить склады под кукурузу, половину которой стремились успеть вывезти до декабря. Этот цикл и обусловливал дисбалансы на рынке железнодорожных перевозок, когда каждую осень повышенный спрос на перевозку становился фактором дефицита провозных способностей и сезонного роста стоимости логистики. Коренное изменение структуры экспорта изменит эту картину. Ведь у рапса, подсолнечника и других культур, стоимость которых способна выдержать дорогостоящую логистику, другая специфика: их можно продавать круглый год и они не нуждаются в экстренном вывозе в течение сжатого периода, а будут вывозиться плавно, без спешки и ажиотажа, – объясняет Юрий Щуклин.

Советник Председателя правления УЗ прогнозирует, что вагонный парк «Укрзализныци», который в довоенные годы был востребован преимущественно в пиковые сезоны на спотовых рынках, при таком развитии событий рискует остаться без грузов. Кроме того, переформатирование годового цикла логистики уже в 2023 году станет фактором возникновения профицита вагонов-зерновозов. Это будет стимулировать владельцев коммерческих частных парков предлагать владельцам аграрных грузов более гибкие условия сотрудничества, избегаемые коммерческим департаментом “Укрзализныци”: а именно заключать долгосрочные взаимные обязательства, когда владелец гарантирует наличие груза, а перевозчик – обязательство его доставить по определенной цене. Также существенное удорожание стоимости пользования вагонами «Укрзализныци» в 2022 году стимулировало аграрных производителей, которые пользовались зерновозами государственного оператора, переориентироваться на другие средства перевозки.

– В 2022 году аграрии приобрели большое количество автомобилей-зерновозов, которые сейчас утилизированы для перевозки зерна на большие расстояния. Даже после победы и окончательной разблокировки морских портов, грузы этих производителей поедут в порты этими автомобилями, а не железнодорожными вагонами. Характерно, что в год войны украинские вагоностроительные заводы «Днепровагонмаш», ДМЗ «Карпаты» построили около 1600 зерновозов и имеют еще заказ именно от аграрных производителей, ранее пользовавшихся парками «Укрзализныци». Эти грузы, для которых строятся вагоны, уже не вернутся в вагоны государственного оператора, – заключает эксперт.

По мнению эксперта, эти факторы обуславливают сценарий, что политика «Укрзализныци» в 2023 году будет направлена на компенсацию нехватки своей грузовой базы. Это может происходить либо путем повышения тарифов на перевозку, либо использования государственным оператором рычагов администрирования перевозок с целью создания преимущества вагонам «Укрзализныци».

– Есть основания ожидать увеличения самого тарифа на перевозку и увеличения дополнительных статей расходов на перевозку груза. «Укрзализныця» как государственный монополист будет вынуждена компенсировать уменьшение доходов от эксплуатации собственного парка зерновозов из-за массового отказа от него грузовладельцами в пользу частного. Не исключено увеличение новых «коммерческих сборов — налогов» на частные парки зерновозов, или даже откровенная «коммерческая боро

Метки: Украина, подсолнечник, кукуруза, зерно, рапс, жд перевозки