Вызов этого года года — экспортировать 70 млн тонн сельхозпродукции — Николай Горбачев

Зерновые дают Украине более половины экспортной выручки. Многие ведущие производители и экспортеры зерновых — члены Украинской зерновой ассоциации (УЗА). Они обеспечивают не только валютные поступления, но и налоги, зарплаты десяткам тысяч своих работников, и создают инфраструктуру. Накануне VI Международной конференции «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии», «Порты Украины» побеседовали с президентом Украинской зерновой ассоциации Николаем Горбачевым о том, чем живет отрасль сегодня, какие перспективы у аграриев страны, а так же о том, как работает и чем важна логистическая составляющая их бизнеса.

— Что из основных итогов 2020-2021 маркетингового года вы считаете важным для украинского зернового рынка?

— Если говорить о количественных характеристиках, то год был не слишком хорошим. Зерна вырастили меньше, и на экспорт ушло около 50 млн тонн зерновых и масличных культур против 62 млн тонн в предыдущем сезоне.

То есть перевезли на 12 млн тонн меньше, что облегчило логистику. Но основной итог — это не этот «логистический сюрприз», а случаи дефолта, которые, к сожалению, отразились на репутации Украины. В прошлом году было достаточно много случаев неисполнения форвардных контрактов. Около 30% форвардных контрактов на кукурузу (всего по форвардам законтрактовали около 6-7 млн тонн кукурузы) закончились дефолтами производителей из-за повышения цен на рынке.

Кстати, учтя опыт этих дефолтов, мы в Украинской зерновой ассоциации придумали инструмент, который может полностью унифицировать правила работы и сократить риски неисполнения форвардных контрактов практически до нуля.

Мы предложили этот проект украинским банкам, и в ноябре в Женеве, на самой большой в Европе ежегодной конференции Global Grain, презентуем его для международных трейдеров и международного бизнеса. Этот продукт позволит украинским производителям получать более выгодную цену путем увеличения их надежности как партнеров.

Украина же в целом заслужит репутацию надежной страны и как премиум-рынок сможет работать с ценами, которые будут выше по сравнению со странами-конкурентами в Черноморском бассейне.

— Какие тенденции явно отличали 2020-2021 маркетинговый год от предыдущего?

— Если говорить о логистике, впервые за четыре года наблюдался профицит вагонов. Впервые за долгие годы мы узнали, как дешево может стоить железнодорожный вагон, как «Укрзализныця» может быть не перегружена и можно планировать логистику отгрузок — как это было 8-10 лет назад. Средства, вложенные частным бизнесом в вагоны, дали эффект и показали новые возможности «Укрзализныци» по ритмичным перевозкам зерна к портам.

— Появились ли новые рынки, на которые выходят украинские зерновые?

— Растет в объемах сравнительно новый для Украины глобальный покупатель — Китай. Мы отправили туда почти 12 млн тонн зерна, масличных культур и продуктов их переработки. Практически четверть нашего зернового экспорта пришлась на одно направление.

— Были ли существенные изменения в логистике внутри Украины и направлениях отгрузки зерновых морем?

— В целом существенных изменений не было. За исключением роста доли речных перевозок.

— Рост речных перевозок, наблюдавшийся в этом сезоне, может стать устойчивой тенденцией?

— Я думаю, что речные перевозки будут расти. Обратите внимание — все компании, которые вовлечены в этот процесс, расширяют собственный флот: и «Нибулон», и «Грейн-Трансшипмент», и «Аскет». Будет расти производство зерна — будет сохраняться эта тенденция.

При увеличении собственного флота они могут увеличить объем перевалки – поэтому экспортеры строят новые баржи, модернизируют старые. Одна баржа, скажем на 4000 тонн, равнозначна 200 большегрузным автомобилям или 57 вагонам. Конечно, экспортеру ею гораздо выгоднее перевозить, с точки зрения собственной логистики.

Проблема в том, что Днепр не протекает, например, через Львов — такие перевозки удобны для тех регионов, где есть речные элеваторы. Мы в УЗА посчитали, что хоть Днепр и протекает только через восемь областей, в отдельные годы именно в этих восьми областях выращивают до 50 млн тонн зерновых. То есть практически половину того, что выращивает Украина в целом. Так что, даже если задействовать в мультимодальных перевозках только эти области (чтобы грузопоток из них шел на реку, а с реки — в порты), мы снимем огромное количество зерна с железной дороги и автотрасс.

— Тогда сразу станет во весь рост проблема речной инфраструктуры…

— Конечно. Шлюзы. Это самая большая проблема, и ее придется каким-то образом решать. То ли этому правительству, то ли следующему… Пока она находится в отложенном режиме. Необходимы очень большие инвестиции. Нам эта инфраструктура досталась от Советского Союза, пока в нее практически ничего не вложено. Шлюзы старые, гидротехническое оборудование старое. Никто не хочет ни расширять старые, ни строить новые. Иногда даже забывают включить в бюджет средства на их охрану…

Мне бы очень хотелось, чтобы на это обратили внимание, и в разнообразных планах по развитию логистики речной транспорт был бы в приоритете. А пока даже свежепринятый закон о внутреннем водном транспорте настолько несовершенен, что требует существенной доработки, чтобы речная инфраструктура заработала на пользу аграрного сектора.

— Какова доля зерновых, экспортируемых через порты Украины?

— В чем будем измерять?

— В тоннах?

— Думаю, в тоннаже не корректно сравнивать зерно, которое стоит $250-300, например с рудой, которая стоит $70-80. А если говорить о деньгах, то в общей корзине экспорта в 2020–2021 маркетинговом году зерно и масличные заняли практически 50%. В этом году будет еще больше.

В абсолютных цифрах в прошлом году аграрный экспорт составил более $22 млрд, в 2021-2022 маркетинговом году мы ожидаем около $25-27 млрд. Это связано и с повышением цен на зерновые, и с более высоким урожаем.

— Этот урожай нужно будет доставить в порты. Давайте вернемся к «Укрзализныце» — как оцениваете ее работу в 2021 году?

— Ее тяжело как-то оценивать. Для оценки используются определенные критерии. Например «удовлетворили потребности — не удовлетворили». По этому критерию — нет, не удовлетворили. Оценивать эффективность? Так у нас не с чем сравнивать — они монополисты. Как можно быть довольным монополистом? Мы как отраслевое объединение об этом говорили и продолжаем говорить.

Наконец-то появились какие-то подвижки в позиции «Укрзализныци», она сдвинулась в сторону выравнивания стоимости перевозок для всех категорий грузов. Получается, что в объеме перевозок железной дороги зерно занимает 10-12%, а в денежном выражении — более 20%. То есть перевозка зерна стоит почти в два раза дороже, чем щебня, металла и других грузов.

— Каким образом должна быть выстроена работа «Укрзализныци», чтобы она вас устраивала?

— Наверное, пришло время открыть методику формирования тарифов и их обоснованность. Мы просим об этом последние лет пять-семь, но нам так и не показали открытую себестоимость. А там, как в банке с мутной водой, смешано все: пассажиро- и грузоперевозки. И нам говорят, что зерно «невозможно вычленить». Но мы же понимаем, что если бы это была частная компания — все давно бы и точно вычленили… И если это не делается, значит это однозначно кому-то выгодно.

Никого не может радовать постоянная турбулентность в руководстве «Укрзализныци». Пока начинаешь объяснять и находить понимание у нового руководства, оно уже становится бывшим… Постоянное перераспределение векторов влияния на политику «Укрзализныци» дестабилизирует ее работу и отпугивает инвесторов.

По моему глубокому убеждению, любая госкомпания — абсолютное зло. Это место, где рождается коррупция, которая убивает и демотивирует весь бизнес.

Выход? Сделать частно-государственное партнерство в виде совместного предприятия, в котором менеджмент был бы больше мотивирован частными акционерами, а государство имело бы право голоса в вопросах доступа или влияния на объект критической инфраструктуры.

Если государство начнет двигаться в направлении реформирования госпредприятия такого масштаба, как «Укрзализныця» — думаю, в этом случае будет надежда на решение логистических вопросов и самой железной дороги, и речного транспорта.

— По вашим данным, простои автомобилей у терминалов уменьшаются или грузовики продолжают оставаться складами на колесах возле портовых терминалов?

— Каждый из участников рынка находит какие-то термины, чтобы подчеркнуть суммарную неэффективность структуры. И, как правило, находят для соседнего сегмента. Я бы не назвал автотранспорт «складами на колесах», потому что его простой сегодня стоит достаточно дорого — дешевле хранить на складе. Очереди — результат сезонного роста предложения и сбоев в логистике.

— Открытие рынка земли дало только политический эффект, или уже заметны какие-то иные результаты?

— Никаких экономических последствий нет и не будет в течение ближайших двух лет — пока не будет открыт рынок для юридических лиц. Покупка физлицами земли до 100 гектар не даст никакого экономического эффекта. Для его появления нужно двигаться в сторону капитализации земли, а для этого необходимо улучшение качества самой земли: мелиорация, орошение, использование удобрений и новых технологий ее обработки. Это требует инвестиций в землю. Но как вы будете инвестировать в 100 гектар? Будете на эти 100 гектаров тянуть оросительный канал за 100 километров? Чтобы такой проект стал экономически выгоден, нужно не 100, а несколько десятков тысяч гектар.

— Как совмещается информация об одновременном росте экспорта и импорта зерновых Украиной? Какова структура экспорта и импорта — и не идет ли здесь речь о перемещении одних и тех же партий?

— Мне нравятся сообщения, в которых говорится, что Украина импортирует зерно (смеется). Конечно, импортирует. Например, посевной материал кукурузы — в большинстве случаев импорт. Сколько мы импортируем? Пять тысяч тонн? А экспортируем 50-70 млн тонн. Это абсолютно несопоставимые величины.

Есть еще небольшие импортные поставки высококачественной пшеницы: когда отдельная мельница находит несколько тысяч тонн высокопротеиновой пшеницы, покупает и перерабатывает под конкретную продукцию. Но в масштабах страны это не меряется даже в десятых долях процентов.

Украина — нетто-экспортер по всем сельскохозяйственным товарам. Мукомолы и переработчики всегда будут рассказывать о том, что все зерно вывезли. Это информационная составляющая конкурентной борьбы. Им бы хотелось иметь избыток зерна на внутреннем рынке, чтобы они ходили по этому рынку и выбирали из огромного количества предложений по низкой цене. И при этом иметь возможность экспортировать муку по высоким ценам. К счастью для производителей зерна, у них это не получается.

— Если уж мы заговорили о мукомолах – растет ли доля продуктов переработки зерновых в экспорте?

— Нет, устойчивых тенденций к этому нет. Есть ситуативные всплески. В этом году экспорт муки процентов на 30 ниже прошлогоднего показателя. Чтобы говорить о тенденции, нужно, чтобы наши мукомолы импортировали несколько видов разных пшениц из разных стран мира, знали, в каких странах на какую муку есть спрос. Для экспорта нужно удовлетворять запросы тех покупателей, которые выпускают местные виды хлеба. Согласитесь, для лаваша, неаполитанской пиццы, французского багета или макарон нужна совершенно разная мука.

Я был на разных предприятиях подобного рода. Например, в Италии, на фамильной мельнице семьи Капутто, которая работает уже второй век, используют пшеницу из 17 стран мира! Из нее делают миксы для совершенно разных сегментов пекарского рынка — от мешочка на 500 грамм до 25‑килограммовых мешков.

Если наши мукомолы выйдут на такой уровень, они будут конкурировать. Пока же пальму первенства в этом сегменте держит Турция, в последнее время сильно развиваются Объединенные Арабские Эмираты. Они много инвестируют в отрасль, закупают лучшее оборудование и одновременно строят хорошие порты, современные склады. Думаю, это позволитим в течение десятилетий быть лидерами и конкурировать со всеми традиционными странами-переработчиками.

— Рынок производителей и экспортеров стабилен или появились новые игроки, которые повлияли на перераспределение долей? Кто сейчас, по вашему мнению, входит в число лидеров рынка?

— Топ‑10 украинских экспортеров делают 70% экспорта. Мне отрадно, что в последние годы топ-10 возглавляют компании с украинскими корнями и члены Украинской зерновой ассоциации — «Кернел» и «Нибулон». Две компании — это почти четверть украинского зернового экспорта. Затем, конечно же, украинские дочки крупнейших международных компаний со столетней историей — «Луи Дрейфус Украина ЛТД» и «Каргилл», китайская COFCO Agri Resources Ukraine, динамично растущая группа компаний с американскими инвестициями «Агропросперис».

– Есть новички, которые бы обратили на себя внимание?

— Это капиталоемкий бизнес, новички в нем не появляются каждый год из ниоткуда. Можно считать новичком, например, Sierentz Global Merchants Ukraine, которая образовалась несколько лет назад. Это бывшие менеджеры Louis Dreyfus, которые основали в Швейцарии зерноторговую компанию Sierentz Global Merchants. Но, с другой стороны, можно ли назвать их новичками, если они проработали в Louis Dreyfus по 10-15 лет, а их швейцарский менеджмент и по 30?

— Каков порог входа на этот рынок?

— Давайте посчитаем. Если вы хотите сегодня стать экспортером, при стоимости пшеницы $300 за тонну, загрузке судна на 60 тыс. тонн — $18 млн будет стоить одно судно пшеницы. Если вы участник рынка, у вас должно быть зерна хотя бы на четыре судна — это $72 млн. И это только в Украине.

А чтобы заниматься полноценной международной торговлей, нужно присутствовать во многих странах и контролировать грузопотоки там. То есть инвестиции в каждую из стран — еще столько же. И это только оборотные средства, без инфраструктуры. Инфраструктура — элеваторы, машины, вагоны — это совсем другие деньги.

Поэтому порог входа в этот бизнес очень высокий, соответственно новички тут редкость.

— В 2021 году были анонсированы планы строительства в морском порту «Пивденный» двух новых крупных зерновых терминалов суммарной пропускной способностью более 10 млн тонн в год. Сколько, по вашему мнению, морских зерновых терминалов нужно Украине — нет ли избытка перевалочных мощностей?

— Исходя из того, что средняя стоимость перевалки в украинских портах в полтора раза выше, чем в Европе, можно констатировать, что у нас есть дефицит мощностей. А если учесть, что Украина ежегодно увеличивает экспорт зерна, то нынешний дефицит сохранится и в будущем.

Поэтому я прогнозирую появление новых терминалов с большей эффективностью, чем старые. Государственные, как, например, ГПЗКУ в Одессе и Николаеве, уже отживают свое — не имея инвестиций они не могут конкурировать с новыми терминалами. Терминалы подобного рода будут закрываться, а терминалы такого типа, как Neptune в порту «Пивденный», будут строиться и расширяться. Думаю, в ближайшие 10 лет мы увидим еще не один проект строительства новых терминалов.

— Есть ли проекты терминалов, реализация которых может начаться в ближайшее время?

— Я бы перефразировал старую поговорку про солдата, который не мечтает стать генералом: какая зерноторговая компания не мечтает о своем терминале? Вопрос в доступности реализации этой мечты.

Декларируемая доступность — это далеко не факт реализации. Системные сложности остаются – это получение места под строительство, разрешения на него. Это по-прежнему проблема, и подтверждением этому может служить ситуация с концессией в Херсонском порту, где инициаторы проекта концессии, которые двигали его, боролись за право развивать порт, заявили о выходе, потому, что им не дают ничего делать. Система не меняется.

Или, например, обсуждение развития порта «Ольвия». Только я готовил три разных проекта строительства для него…

— Ваши прогнозы на 2021-2022 маркетинговый год: какие тенденции сейчас прослеживаются?

— Из позитива: мы собрали рекордный урожай зерновых и масличных. По нашим оценкам, суммарный урожай будет около 108 млн тонн. Предыдущий рекорд составлял 98 млн тонн. Соответственно, увеличится экспорт, который мы прогнозируем на уровне 70 млн тонн. Что тоже может являться предметом для гордости, если мы сможем логистически его осуществить. Опыта переработки такого объема экспорта у страны еще нет. По-прежнему остается вопрос: может ли «Укрзализныця» перевезти возросшие объемы к портам, чтобы мы ритмично отгружали такой объем, которого еще ни разу не было. Это самый большой вызов.

Хотелось бы, чтобы река не замерзла зимой и навигация продолжалась — это существенно улучшило бы положение дел. Если же шлюзы закроют, это серьезно усложнит ситуацию, и значительная часть грузов уйдет на автотранспорт.

Железная дорога уже работает как натянутая струна, и остается надеяться, что она будет работать. Цены на зерно позволяют сказать, что зернопроизводители получили хорошую прибыль, и я очень надеюсь, что они ее инвестируют в собственную инфраструктуру, которая позволит, выращивая все более высокие урожаи, справляться с этими вызовами.

— В правительстве не возражают против экспорта 70 млн тонн?

— Со стороны правительства было бы глупо возражать. Дело ведь в том, что каждый заработанный производителем доллар, как правило, остается в Украине. Это инвестиции в орошение (которое крайне необходимо), в плодородие почв, в технологии, в технику.

Я очень доволен, что мы 11 лет подряд подписываем с Министерством аграрной политики меморандум, в котором заранее обговариваем объемы экспорта. Это создает прогнозируемость на рынке. Конечно, это не идеальный инструмент, это не Адам Смит с его «невидимой рукой рынка», которая отрегулирует все процессы.

Но на сегодняшний день меморандум доказал свою эффективность, формируя прогнозированные ожидания зернового рынка.

— Меморандум на этот маркетинговый год уже подписан?

— Да. В сложившейся ситуации меморандум является реальным инструментом, при наличии которого и правительство может прогнозировать свою деятельность, и экспортеры могут планировать работу.

Если взять объем внутреннего потребления, мы потребляем в среднем треть урожая, а две трети экспортируем. Если добавить сюда масла и шрот, пропорция еще увеличится в пользу экспорта. Поэтому с ростом урожайности экспортный рынок становится все более важным.

Мы не потребляем все, что производим. Украинцы не будут есть по пять батонов в день — а вот продать зерно туда, где есть его нехватка, всегда можно. Конечно, нужно увеличивать добавленную стоимость продукта путем его переработки. Но это работа не одного дня. Развитые экономики, например США или Австралия, тоже экспортируют зерно и не комплексуют по этому поводу.

Хорошо, что у правительства хватает понимания процессов, чтобы не вводить ни квоты, ни пошлины. Любые ограничения подобного рода могут сломать растущий тренд ежегодного увеличения производства зерна в Украине и увеличения доходов сельхозпроизводителей. На фоне открытия рынка земли это открывает для них возможность инвестиций в покупку земли для ее дальнейшего использования и создать перспективу социальной стабильности на селе, где проживает треть населения Украины. От развития аграрного сектора в значительной мере зависит политическая и социальная стабильность в нашей стране.

Порты Украины

Метки: ГПЗКУ, Украина, Николай Горбачев, экспорт, перевозки, пшеница, зерновой меморандум, кукуруза, зерно, УЗА, форвардные контракты, логистика, порты, мука