Металлурги недовольны, что Укрзализныця за их счет дотирует перевозки агропродукции

Промышленность дотирует и железнодорожные пассажирские перевозки и перевозки агропродукции. Об этом рассказал президент ОП «Укрметаллургпром» Александр Каленков.

«На Укрзализныце годами идет молчаливая, но системная несправедливость в железнодорожном тарифообразовании. Суть проста: промышленность — и в первую очередь металлурги — дотируют ежегодно растущие пассажирские перевозки и в 2025 году их убыток уже приблизится к 25 млрд грн, а также перевозка аграрной продукции. И эта практика должна прекратиться. Относительно грузовых перевозок мы не раз говорили, что неважно, что перевозится в вагоне, расходы должны включать только технологию перевозок. Аграрии, за редким исключением крупнейших компаний, пользуются самой дорогой логистикой, но не платят справедливую цену за свои неэффективные уважаемые перевозки с малодеятельных станций», — подчеркнул Александр Каленков.

Президент ОП «Укрметаллургпром» напомнил, что для железнодорожных перевозок руды в Украине (объемы соизмеримы с перевозкой зерна) используется только 18 станций и около 2,3 тыс. км основных магистралей.«Логистика отработана до автоматизма: прямые маршрутные поезда, без необходимости в сортировочных станциях, маневровых локомотивах или вмешательстве дополнительных служб для расформирования поездов», — уточнил он.

В то же время для перевозки львиной доли зерна (за исключением отдельных крупных элеваторов) необходимо более 400 станций и более 13 тыс. км путей. Задействованы 20 сортировочных станций. Кроме того, локомотивы вынуждены собирать по один-два вагона зерна с отдаленных малодеятельных станций, что требует отдельной тяги, маневровой работы и технического персонала.

Согласно официальным данным, ежегодный ущерб УЗ от содержания малодеятельной инфраструктуры достигает 16 млрд грн в год.

«Возникает логичный вопрос, почему эти расходы включаются в тариф для руды? Почему промышленность — работающая ритмично, планово, без использования малодеятельной инфраструктуры, сотен станций и дополнительных тысяч путей, сама формирует маршрутные поезда для перевозки и выдает их Укрзализныци на станции примыкания — должна за это платить?» – акцентировал Александр Каленков.

Вспомнил он и о скидке 30% на перевозку с прифронтовых территорий, введенную для аграриев в прошлом году.

«Но чем, скажите, работа металлурга или шахтера в той же зоне боевых действий отличается от агрария? Мы тоже под обстрелами. Мы тоже рискуем. Но ни скидки не получили. Такое выборочное «субсидирование» аграриев за год вымыло из УЗ примерно 0,3 млрд грн средств, и теперь Укрзализныця поднимает вопрос о необходимости повышения тарифа для всех. Это не пример взвешенной государственной поддержки — это пример аграрного лоббизма, где аграриям все, а всем остальным — налоги и тарифы», — подчеркнул президент ОП «Укрметаллургпром».

Он предложил пути разрешения ситуации.

Первый и неотложный шаг – внедрение справедливой доплаты за использование малодеятельной инфраструктуры. «Это не только вопрос честности – это вопрос элементарной экономики. Если кто-то пользуется ресурсом, генерирующим прямые убытки, он должен платить за это. Или отказаться и дать Укрзализныци возможность оптимизировать затраты на содержание этой инфраструктуры», – объяснил Александр Каленков.

По его мнению, также должен пройти полный пересмотр принципов тарифообразования: тариф не должен быть усредненным значением для всех грузов, также он не должен зависеть от названия груза. Уровень тарифа должен определяться только технологией перевозки (маршрутная, групповая или повагонная), сезонностью перевозок, а также тем, требует перевозки использования малодеятельной железнодорожной инфраструктуры (за которую должен доплачивать тот, кто ею пользуется). Далее – введение точного учета затрат по каждой перевозке. Это позволит увидеть не манипулятивную, а реальную рентабельность каждого вида перевозки.

«И, наконец, пора признать: инфраструктура, которая не способна быть самоокупаемой из-за отсутствия спроса, должна быть законсервирована, а затраты на ее содержание — оптимизированы. Достаточно тратить миллиарды гривен ежегодно только для того, чтобы сохранить иллюзию «повсеместной доступности» для отдельных отраслей, которые сами не способны ее оплатить», — подытожил Александр Каленков.

Метки: дотации, агропродукция, жд перевозки