Фрахтовый бум или стабильный рост? Каким будет рынок балкерного тоннажа в 2022 году

Автор статьи:

Геннадий Иванов

Директор BPG Shipping & Kronos Bulkers

В августе 2021 года BDI достиг 4000 пунктов — последний раз такой уровень фиксировался девять лет назад. В профессиональной среде все чаще сходятся во мнении, что это возможное начало нового фрахтового суперцикла, за которым уже «истосковались» судовладельцы. Последний глобальный суперцикл (2001-2008) завершился коллапсом в 2008 году, когда еще в мае 2008 года BDI составлял 11 793 пункта, а уже 5 декабря 2008 года опустился до 663 пунктов. Учитывая количество заказанных новостроев в период 2005-2008 годов, которые особенно активно вливались в рынок после мирового кризиса, все эти годы, вплоть до 2021 года, доминировал «рынок фрахтователя».

2021: фрахтовые вершины

Что же происходило в 2021 году, и действительно ли есть осязаемые причины нового фрахтового бума?

Все началось в 2020 году с разрушения глобальных цепочек поставок, вызванного ковидом. Об этом много уже писали, поэтому не будем на этом останавливаться.

В 2021 году главным проводником роста фрахта стал сначала Китай, который только за первое полугодие увеличил импорт зерновых культур по сравнению с аналогичным периодом 2020 года в 2-3 раза. К этому добавился внезапный «бан» Китая на импорт угля из Австралии, что вызвало необходимость импорта из других источников. Это привело к общему увеличению тонно-миль и дисбаланса позиционирования тоннажа между Атлантикой и Тихим океаном  в пользу последнего.

Также уместно упомянуть рекордные урожаи зерна в Черноморском регионе и Австралии в 2021 году. Параллельно с этим глобальная экономика продолжала «накачиваться» деньгами и одновременно осторожно выходить из кризиса. Причем периоды введения и отмены карантинов распределялись неравномерно, что также усиливало глобальный дисбаланс в перераспределении спроса/предложения и фундаментальные причины волатильности.

Нулевая толерантность Китая к ковиду в течении всего прошлого года выступала причиной скопления судов на рейде в ожидании причала. А сентябрский тайфун в Тихом океане лишь усилил логистический хаос. К концу года стало понятно, что Китай так и не смог компенсировать часть импорта угля из Австралии и усились опасения энергетического кризиса. Спрос на уголь и морские перевозки стал повышаться, что также подогрели возросшие цены на природный газ в ЕС. К концу года ставки фрахта начали уменьшаться  главным образом из-за рисков охлаждения китайской экономики, включая  серьезные проблемы  на рынке недвижимости Китая.

2022: факторы влияния и перспективы

И вот 2022 год начался со снижения фрахтового рынка — с начала декабря BDI просел практически в два раза. Основными причинами стали сезонная низкая активность, грядущий китайский Новый год и зимние Олимпийские игры (то есть снижение деловой активности в стране с целью сократить загрязнение воздуха на этот период). Также существенное негативное влияние оказал введенный Индонезией внезапный запрет на экспорт угля в последний день 2021 года. В результате запланированный январский экспортный объем 40 млн тонн так и не появился на рынке, из-за чего многие контракты/суда были канцелированы, то есть резко выросло количество спотового тоннажа на рынке.

В Черном море давление на ставки фрахта также оказал геополитический фактор. И, скорее всего, в феврале такой глобальный понижающий тренд будет сохраняться.

Спрос Китая на сырьевые товары может начать плавно улучшаться уже после зимней Олимпиады — логично предположить, что Пекин будет пытаться укреплять экономику. Определенный пессимизм насчет экономики Поднебесной сохраняется, но мы прекрасно помним посткризисный 2009 год, когда на фоне коллапса мировой экономики Китай оперативно запустил стимулирующие пакеты в экономике и сумел за короткий срок нивелировать негатив на фрахтовом рынке после обвала 2008 года (5 декабря 2008 года BDI составлял 663 пунктов, а уже 2 июня 2009 года — 4106).

Учитывая опыт прошлого года, скорее всего, в 2022 году усилится влияние климатических факторов, которые зачастую будут нести аномальный характер. Ярким примером является уменьшение осадки в реке Парана, откуда осуществляется основной экспорт аргентинского урожая, вследствие чего будет задействовано большее количество судов.

Важным моментом является то, что сегодня заказы новостроев находятся на самом низком уровне с 2005 года, в прошлом году наблюдался самый низкий показатель утилизации тоннажа с 2011 года, а также то, что в 2022 году прогноз роста мировой торговли составляет 2,5% против прогноза роста флота 2,1%.

Даже если сбудутся ожидания, что 2022 году время оборота портов и простои тоннажа, связанные с ковидом, сократятся, то все равно ограниченное предложение флота будет весомым фактором.

Таже ближе к концу 2022 года может ускориться процесс списания тоннажа, поскольку предполагается, что с января 2023-го навигация в EEA (European Economic Area) будет облагаться дополнительными расходами (торговля квотами) в зависимости от выделяемой эмиссии каждого судна (судам будет присваиваться рейтинг от А до Е в зависимости от уровня эмиссии). Не исключено, что может произойти некое глобальное перераспределение тоннажа, то есть суда с низкой эмиссией будут более конкуренты для работы в европейских водах, а с более высокой — в других регионах, где нет таких требований.

Один из способов снижения эмиссии — уменьшение скорости судна, соответственно это может увеличить тонно-мили, то есть ставки фрахта, но это уже, скорее, вопрос прогноза на 2023-й и последующие годы.

Возвращаясь к предпосылкам нового фрахтового бума, важно отметить, что в период с 2001 по 2008 годы прирост тоннажа не успевал за резким ростом спроса на морские перевозки. К 2021 году мы увидели несколько противоположную картину — стабильный спрос против устойчивой тенденции к снижению предложения на фоне разбросанных по миру центров логистической нестабильности и неоднородности мировой экономики. Если теоретически остановиться только на фундаментальных показателях фрахтового рынка, то в последующие годы нас ожидает если и не фрахтовый бум, но стабильное колебание фрахта на среднегодовом уровне 2021 года с тенденцией к плавному росту — иначе говоря, «рынок судовладельца». Какие факторы 2021 года из вышеперечисленных смогут повлиять на эту модель — увидим в 2022 году.

Порты Украины

Метки: логистика, морские перевозки, фрахт, балкерный рынок