Система одномесячного планирования парализует продажи аграриев и вредит Укрзализныце, — мнение

Применяемая Укрзализныцей система планирования с одномесячным горизонтом для экспортных перевозок зерна в направлении западных границ делает невозможным добросовестное выполнение аграриями экспортных контрактов и в конечном итоге негативно скажется на работе самой компании. Такое мнение высказал Rail.insider советник председателя правления «Укрзализныци» Юрий Щуклин.

По его словам, сокращение нагрузки в начале ноября связано именно с «недостатками планирования перевозок, которое происходит в ручном режиме и не стыкуется с провозными планами и возможностями иностранных перевозчиков».

Юрий Щуклин отмечает, что узким местом экспортной логистики в ноябре стали уже не вагоны, и не трансграничные переходы, а планы объемов перевозок, которые Укрзализныця «распределяет в ручном засекреченном режиме и доводит до сведения владельцев грузов в поздние сроки». В частности, если планы отгрузок на ноябрь Укрзализныця подтверждает и доказывает 1 ноября, то начало передачи груза иностранному перевозчику технически возможно только с 18 – 20 ноября. Следовательно, «иностранный перевозчик не может поглотить тот месячный объем груза, который подтверждал по требованию Укрзализныци, за те 10 дней, которые остались до конца месяца».

«Чтобы выполнить план ноября, аграрий должен получить подтверждение УЗ еще в октябре! Тогда до 20 числа он найдет вагоны, успеет их загрузить и затаять, и 1 ноября сможет отправить. Или аграрии вынуждены покупать вагоны Укрзализныци, у которых есть преференции в планах. Так когда заключать экспортный контракт? До подтверждения планов, чтобы его не выполнить спустя короткое время или после подтверждения – чтобы гарантированно потерять деньги, переплатив за срочное нахождение вагонов? Это замкнутый круг», – говорит Юрий Щуклин.

Вторым фактором, не позволяющим эффективно стыковывать прием украинских грузов иностранными перевозчиками, по мнению эксперта, является «желание и навязывание всем без исключения, еще советской технологии формирования Укрзализныцей поездов по готовности». Она позволяет перевозить по одному составу большое количество вагонов, однако номенклатура грузов и время их прибытия на границу часто не соответствуют нитям графиков иностранных перевозчиков.

«Чиновники Укрзализныци откровенно манипулируют, обвиняя во всех проблемах иностранных перевозчиков и жонглируя показателями, как якобы улучшилось обслуживание аграриев, поэтому они должны согласиться с головокружительным удорожанием вагонной составляющей, — отмечает Юрий Щуклин. — На самом же деле технология планирования такова, что между УЗ и иноперевозчиками нет никаких обязательств. Она не учитывает никаких нитей графика, по которым ездят поезда в ЕС. Не иностранный перевозчик влечет за собой очередь и нарушение срока доставки, а старая советская система организации перевозок по готовности, которая не предусматривает ничьих интересов, кроме Укрзализныци».

Советник председателя правления УЗ прогнозирует, что «нежелание государственного перевозчика внедрить ответственное сквозное планирование перевозок с открытым на несколько месяцев горизонтом планирования в итоге окажет негативное влияние на состояние самой Укрзализныци».

«Решение заработать за счет аграриев – роковая ошибка, которая потеряет и отрасль, и перевозчика. Именно зерновые сегодня являются основным донором жизнеспособности УЗ. Ведь другие грузы малочисленны, а металлургические не дают ей заработать, они только покрывают расходы. Без аграрного рынка Укрзализныця не сможет существовать, у нее иссяк перечень других источников», — заключает Юрий Щуклин.

Метки: Украина, жд перевозки