Дорогая логистика делает выращивание зерна убыточным, — Дмитрий Ливч

Автор статьи:

ДМИТРИЙ ЛИВЧ

руководитель аналитического направления Центра экономического восстановления

29 октября россия заявила, что прекращает свое участие в «зерновом соглашении» из-за инцидента с кораблями Черноморского флота у Севастополя.

Это соглашение было подписано 22 июля в Стамбуле и предусматривало разблокирование трех украинских портов (Одесса, Черноморск и Южный) для экспорта украинской агропродукции.

За почти 3 месяца действия инициативы удалось вывезти около 9 млн. тонн зерновых и масличных культур.

Пока официально не согласована пролонгация «зернового соглашения» (начальное соглашение рассчитано на 120 дней, то есть до 19 ноября), аграрии продолжают диверсифицировать риски и использовать альтернативные логистические пути.

Такая ситуация создает серьезные риски для украинского агросектора. В маркетинговом году 2022/2023 Украине нужно отправить на экспорт более 70 млн. тонн агропродукции, в то время как пропускная способность «альтернативных» логистических путей пока достигла уровня до 3 млн. тонн в месяц.

Но главное – стоимость такой логистики намного выше экспорта через наши морские порты.

Что с ценами на логистику сельскохозяйственной продукции

С началом великой войны из-за блокирования морских портов стоимость логистики выросла в 5-6 раз. Если до 24 февраля логистические расходы на тонну зерна из центрального региона в порты Одессы составляли около 30 долларов, то сейчас стоимость логистики в порты соседних стран достигает 170-180 долларов.

Дополнительное давление на цены создает новый урожай зерна, что только увеличивает разрыв в ценах. Фактически затраты на доставку во многих случаях составляют около 2/3 цены зерна. Это делает его производство в Украине убыточным.

При этом увеличение логистических расходов во многом связано именно с железнодорожными перевозками внутри Украины. Попробуем разобраться, почему так вышло.

Стоимость железнодорожных перевозок в Украине формируется из нескольких элементов:

– Прежде всего, речь идет о пользовании вагонами, которые могут быть предоставлены как Укрзализныцей (стоимость устанавливается через аукционы на Прозорро.Продаже), так и операторами подвижного состава (устанавливающими цены самостоятельно). Хотя на рынке подвижного состава в Украине присутствуют не только государственный монополист, но и частные игроки, рынок достаточно концентрированный, и крупнейшие участники могут существенно влиять на цены.

— Вторым элементом стоимости является собственно услуги перевозки. Укрзализныця выступает естественным монополистом и единственным учреждением, предоставляющим услуги перевозки. Ставки на услуги перевозки Укрзализныци фиксированы — процесс корректировки стоимости услуг происходит через внесение изменений со стороны Министерства инфраструктуры Украины в коэффициенты по виду тарифного класса груза.

— Другими элементами расходов являются сбор за подачу и забор вагонов локомотивом, погрузочно-разгрузочные работы, охрана вагонов, плата за экспедиторские услуги, страхование и т.д.

В июле 2022 года в Украине было принято решение повысить коэффициент на тарифы по услугам железнодорожных перевозок на 70% для всех тарифных классов, в том числе для сельскохозяйственной продукции. Повышение тарифов вводилось для покрытия 43% суммы дефицита Укрзализныци до конца 2022 года.

Вместе с тем, несмотря на повышение на 70% с начала войны, доля тарифов на перевозку в структуре совокупной стоимости железнодорожной логистики незначительна, по сравнению со стоимостью пользования вагонами.

Если до начала войны ключевым компонентом расходов была стоимость перевозки, после начала войны им явилась стоимость пользования вагонов. Это стало следствием нескольких факторов. Прежде всего, имело место стремительное повышение финальных ставок на аукционах Прозорро.Продажи.

Несмотря на рост стартовых предложений по аренде зерновозов всего на 15%, стоимость финальных предложений на аукционах увеличилась более чем в три раза. Несмотря на то, что Укрзализныця выставляет на аукцион все зерновозы, эффективность перевозок не является максимальной, о чем свидетельствует низкий оборот вагонов с начала войны.

Более того, во многих случаях операторы подвижного состава сами участвуют в аукционах, завышая финальные цены, а затем предлагают услуги пользования собственными вагонами аграриям по более низкой цене, чем вышла в результате аукциона.

Кроме результатов аукционов, существенное влияние на структуру затрат также имеет скорость перевозки, ведь стоимость пользования вагона будет увеличиваться на количество суток, необходимых для транспортировки. Для расчета стоимости пользования вагонами «Укрзалізниця» устанавливает нормативную скорость.

До начала войны, нормативная скорость доставки составляла 320 км/сутки для маршрутных поездов экспортного и импортного сообщения и 200 км/сутки для вагонной доставки грузов (разница в скорости обусловлена ​​временем на формирование подвижного состава – отправка поезда с количеством вагонов менее 25-30 не является экономически целесообразным).

После начала войны, Укрзалізниця вынужденно уменьшила нормативную скорость повагонной отправки из-за сложности согласования разгрузки таких складов на границе.

Сокращение нормативной скорости более чем в 4 раза приводит к существенному росту расчетного срока использования вагонов, что означает большие затраты на использование зерновозов со стороны агропроизводителей.

Так, в целом, после начала войны, логистические расходы исключительно на пользование и перевозку зерновозами УЗ повысились до 85 долларов США на тонну (в расчете на среднее расстояние перевозки и среднюю нормативную скорость), или в 4 с половиной раза больше по сравнению с ситуацией до 24 февраля.

Экспедиторские услуги и другие расходы по логистике по Украине могут составлять от 10 до 40% дополнительных затрат. При этом из-за разной нормативной скорости стоимость логистики будет отличаться, в зависимости от маршрута.

Даже при нормальной транспортировке западные маршруты отправления дороже из-за большего расстояния, которое приводит к росту сроков аренды вагонов.

Вместе с перевалкой зерна и стоимостью логистики за пределами Украины, логистический компонент в цене зерновых может достигать 180-200 долларов на одну тонну (по сравнению с 30-40 долларами до начала войны).

Как следствие, многие аграрии вынуждены работать «в ноль» или даже в убыток. Если ситуация с доступностью логистики не улучшится, под угрозой окажется не только украинский агросектор, но макроэкономическая стабильность страны, а также глобальная продовольственная безопасность.

Какие могут быть решения проблем

Будущее украинского экспорта сельскохозяйственной продукции во многом будет зависеть от продолжения действия «зернового соглашения».

Вместе с тем, для сохранения конкурентоспособности украинских производителей, важно решение проблем, связанных с внутренним железнодорожным транспортом.

Потенциальные решения, которые могут быть введены Правительством, включают:

— Полный пересмотр системы тарифообразования на услуги перевозки (выравнивание коэффициентов на тарифы разных классов). Несмотря на то, что эта реформа обсуждается уже не первый год, непосредственное влияние на стоимость логистики будет незначительным, ведь наибольшую долю в структуре расходов занимает пользование вагонами.

— снижение стоимости пользования зерновозами, которое может быть достигнуто за счет (1) внедрения ценового потолка на аукционах; стартовых ставок на использование зерновозов.

Хотя предложенные меры отчасти ограничивают рыночную конкуренцию, в условиях войны они будут способствовать решению проблем с логистикой.

— Улучшение системы планирования перевозок Укрзализныци, включая восстановление практики проведения долгосрочных аукционных контрактов и увеличение их прозрачности, а также введение форвардных контрактов с фиксированными ценами на конкретный срок.

Эта инициатива должна сопровождаться внедрением системы информирования об обновлении гарантированной скорости движения вагонов с географическим распределением по разным участкам железной дороги с четко определенной системой выплаты компенсаций при ее несоблюдении.

— Для того чтобы избежать дефицита вагонов, может быть введена система мониторинга спроса, при которой будет происходить пропорциональное увеличение количества лотов аукционов по категориям вагонов при росте ставки по лоту в предыдущем периоде.

Кроме того, целесообразно увеличить предложение вагонов на аукционах путем предложения лотов неспециализированных вагонов под перевозку зерновых.

— Наконец, не следует исключать также опции субсидирования украинских агропроизводителей при экспорте их продукции (может быть организовано как возмещение части стоимости логистики как в пределах Украины, так и в ЕС).

Реализация такой инициативы станет возможна при разработке соответствующих инструментов со стороны международных финансовых институтов. Хотя субсидирование не может рассматриваться как «рыночный» инструмент поддержки для будущего развития экономики Украины, важно сохранить сильный и устойчивый агросектор.

Метки: Украина, экспорт, логистика